Двуликий Ту
У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.
В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.
К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются.
К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций. Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18.
Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.
Бомбардировщик, превращенный в «летающий дом»
В 1953 году Туполев обратился к руководству страны с предложением о разработке пассажирского реактивного самолета на базе дальнего бомбардировщика Ту-16.
Идея Туполева была встречена благосклонно, и 11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолета Ту-16П.
Разработка проекта в КБ Туполева началась еще до принятия официального решения правительства. В КБ проект получил название «самолет 104». Впоследствии «четверка» закрепилась в названии всех пассажирских машин, созданных КБ Туполева.
Для Ту-104 был спроектирован более широкий фюзеляж (3,5 метра вместо 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 обладал герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения.
Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Вместе с разработкой собственно самолета шла работа и над дизайном салона. Интерьер самолета проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолете «домашнюю обстановку» (идея «салон — дом»). Первый опытный образец, строившийся под личным контролем Андрея Туполева, и вовсе отличался роскошью отделки, выглядевшей даже несколько излишне. Серийные Ту-104 приобрели более «демократичный» вид.
Приходилось с нуля разрабатывать такие вещи, как агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин.
К Ту-104 Туполев относился как к любимому детищу. Даже к разработке меню для будущих пассажиров конструктор имел прямое отношение. С его легкой руки, пассажиров Ту-104 баловали коньяком и бутербродами с икрой.
Шах и мат, господа англичане!
Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.
В это время уже кипела работа по подготовке к серийному производству лайнеров подобного типа. Первый серийный Ту-104 так называемой «нулевой» серии поднялся в воздух 5 ноября 1955 года, то есть меньше, чем через полгода после полета первого опытного образца.
Государственные испытания первой опытной машины Ту-104 шли с января по июнь 1956 года. Новинку представили Никите Хрущеву, который, оставшись очень довольным новым достижением советских авиаконструкторов, принял решение отправиться на нем с официальным визитом в Лондон.
Специалисты схватились за голову — машина «сырая», до конца не проверенная, и подобный полет выглядел слишком опасным. Скрепя сердцем, Хрущев отказался от своих намерений, но приказал, тем не менее, пригнать Ту-104 в столицу Великобритании.
22 марта 1956 года Ту-104 прибыл в Лондон без Хрущева, но с группой советских дипломатов, готовивших визит Хрущева.
Появление Ту-104 в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что именно в Великобритании в январе 1952 года началась эксплуатация первого в мире коммерческого реактивного авиалайнера «Комета».
Но и британские, и советские авиастроители не знали еще многих «подводных камней», связанных с использованием реактивных самолетов в гражданской авиации. Серия необъяснимых катастроф «Комет», причины которых стали понятны значительно позже, привела к выводу этого лайнера из эксплуатации. Тем неприятнее для британцев было появление «русской «Кометы», перехватившей лавры у английского самолета.
О том, что и у Ту-104 есть серьезные изъяны, станет понятно позже. А тогда Советский Союз наслаждался своей победой над западными конкурентами.
Задетые за живое британские журналисты сообщили «сенсационную новость»: Ту-104 русских существует в единственном экземпляре, а для усиления впечатления они перекрашивают бортовые номера, чтобы создать впечатление, будто таких машин много.
Андрея Туполева это задело, и он дал команду отправить в Британию сразу три Ту-104, выстроив их в лондонском аэропорту в ряд. После этого капитулировали даже самые рьяные скептики, признав успех СССР.
От сервиса до космоса
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.
Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.
Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными.
Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.
А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.
Подвиг Гарольда Кузнецова
Но, как известно, революций без жертв не бывает. Эксплуатация Ту-104 вскоре выявила серьезные недостатки машины. Пилоты отмечали, что лайнер неустойчив в полете, тяжел, склонен к раскачке — так называемому «голландскому шагу».
Но самое страшное явление, с которым столкнулись экипажи Ту-104 — это «подхват».
При «подхвате» самолет в течение нескольких секунд стремительно подбрасывает вверх на 1-2 км при большом росте угла атаки. Затем самолет теряет скорость, сваливается в пике и гибнет.
В эпоху появления Ту-104 «подхват» был явлением практически неизвестным. Опыт поршневых пассажирских самолетов, летавших на значительно меньших высотах, здесь никак не мог помочь.
15 августа 1958 года рейсовый Ту-104 потерпел катастрофу под Хабаровском. Погибли 64 пассажира и члена экипажа. Летчики настаивали — с самолетом происходит что-то странное. Конструкторы, включая Туполева, возражали — проблема в пилотах, не справляющихся с управлением.
Ситуацию изменила катастрофа еще одного Ту-104, произошедшая 17 октября 1958 года в Чувашии, близ поселка Канаш. Опытный командир корабля Гарольд Кузнецов, столкнувшийся с «подхватом», до последнего боролся за спасение машины, но не сумел предотвратить катастрофу, в которой погиб он сам и еще 79 человек. Однако то, что Кузнецов до самого конца передавал на землю информацию о том, что происходит, позволило конструкторам понять, в чем причина трагедии.
Ту-104 попал в самый центр вертикального потока воздуха длиной в 13 км, шириной в 2 км и толщиной в 6 км. Скорость воздуха в потоке приближалась к 300 километрам в час. О существовании подобных монстров на больших высотах конструкторы первых гражданских реактивных судов просто не знали, и потому не брали их во внимание.
Для борьбы с подобной угрозой Ту-104 не хватало устойчивости, рулей высоты. Понять все это позволило мужество Гарольда Кузнецова и членов его экипажа.
«Верблюда» потеснил «Простак»
В конструкцию Ту-104 были внесены доработки, позволившие исключить повторение подобной трагедии. Кроме того, для Ту-104 было введено и ограничение по эшелонам полетов, которые отныне не должны были превышать 9000 метров.
На заводах в Харькове, Омске и Казани был построен 201 экземпляр различных модификаций Ту-104. Производство его было прекращено в 1960 году.
Связано это было с двумя обстоятельствами. Во-первых, в 1959 году в эксплуатацию вошел турбовинтовой Ил-18 — более неприхотливый, надежный и простой в пилотировании. Недаром в кодификации НАТО он получил название «Простак», в отличие от более претенциозного «Верблюда», как западные военные именовали Ту-104. Во-вторых, в мире уже шла разработка реактивных пассажирских лайнеров второго поколения, и Советский Союз не намерен был отставать в этом вопросе.
Эксплуатация Ту-104 в советской гражданской авиации продолжалась до 1979 года, в Вооруженных Силах — вплоть до 1981 года, когда в катастрофе Ту-104 на военном аэродроме города Пушкин погибло практически все высшее руководство Тихоокеанского флота СССР, включая 16 адмиралов и генералов и около 20 капитанов первого ранга.
11 ноября 1986 года один из сохранившихся образцов Ту-104 совершил перелет на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Так завершилась история пионера реактивной гражданской авиации СССР.
Крылья для Родины. Андрей Туполев научил Россию летать 
Под знаком «Ту». 10 знаменитых самолетов КБ Туполева 
Среднемагистральный самолет Ту-204. Справка 
Легендарному самолету «Ту» исполняется 90 лет 
Роковой фактор. Пять версий катастрофы Ту-154 под Сочи 
