Примерное время чтения: 7 минут
2139

Красные крылья Родины. Кто обеспечил второе рождение отечественной авиации

Тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1. РИА Новости

105 лет назад, 24 мая 1918 года, в Советской России была создана управленческая структура под названием Главвоздухфлот. Если полностью — Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота. В задачи новой структуры входило общее руководство военной авиацией. Конкретно — формирование частей, материальное обеспечение и подготовка кадров.

Не имеющий аналогов или безнадежно устаревший?

В последнее время большую популярность обрела точка зрения, согласно которой Советская Россия получила поистине царское во всех смыслах этого слова наследие Российской империи. Обзор этого наследия начинают как раз с авиации и заходят, что называется, с козырей. Вернее, сразу с двух. Первый: «В царской России был создан первый в мире тяжёлый бомбардировщик “Илья Муромец”, аналогов которому не было нигде!» Второй: «К началу Первой мировой войны царская Россия обладала самым большим военно-воздушным флотом в мире!» 

И то и другое — правда. Другой вопрос, что в данном конкретном случае имеет место банальное передёргивание. Потому что всё это великолепие к 1918 году превратилось в устаревший и довольно-таки опасный хлам. Более того, при детальном рассмотрении может возникнуть вопрос: а было ли вообще это великолепие?

Вроде было. Во всяком случае, к 1 августа 1914 года Россия и впрямь обладала самым большим воздушным флотом — 263 машины. Другие участники Первой мировой на этом фоне выглядят бледно. Скажем, в Великобритании было всего лишь 30 самолётов, в Австро-Венгрии — 65, во Франции — 156. И только Германия почти наступала России на пятки, имея в строю 232 машины. 

Однако в реальности всё выглядело совсем не так красиво. Генерал Николай Головин, профессор Николаевской академии Генерального штаба и один из виднейших деятелей русской эмиграции, считается чуть ли не самым дотошным исследователем подготовки и участия русской армии в Первой мировой. Вот что он писал о состоянии «самого большого в мире военно-воздушного флота»: «В момент объявления войны на вооружении русской авиации состояли главным образом “Ньюпоры” в 70 сил, в некоторых отрядах “Фарманы” типа XVI и XXII (учебные аппараты). Материальная часть во многих отрядах была совершенно изношена, и отряды выступили на войну с самолетами, пролетавшими два года...» 

Украина растащила самолеты на дрова

Это сейчас два года эксплуатации для военного самолёта — пустяк. Для деревянно-полотняных «этажерок» времён Первой мировой год считался уже весьма почтенным возрастом, а полтора — критичным. Отмечалось, что самолёт, бывший в эксплуатации больше полутора лет, надлежит пилотировать крайне осторожно, поскольку он может развалиться на куски прямо в воздухе при слишком крутом маневре. 

Словом, «самый крупный военно-воздушный флот» превращается в фикцию. Что, кстати, подтверждается любопытным приказом Верховного главнокомандующего, Великого князя Николая Николаевича от 25 октября 1914 года: «Приём в армию со стороны добровольцев-лётчиков обусловить лишь прибытием их со своими собственными аппаратами, так как к представлению этим лицам казённых аппаратов, которых в большинстве отрядов недостаточно, не имеется никаких оснований».

И это — начало войны. С течением времени ситуация стала ещё хуже. Тот же Николай Головин, изучив динамику российского производства самолётов и поставок из-за границы, пришёл к неутешительному выводу: «К концу 1916 года Русская армия стала еще беззащитнее в воздухе, чем была в 1914 году...»

Так что наследие, оставленное советской власти, было аховым. Даже гордость отечественной конструкторской мысли и авиастроения — знаменитые четырёхмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» — не могли поправить положение. Во-первых, их было слишком мало. За время войны в войска поступило всего 60 машин. Все они были сведены в соединение под названием «Эскадра Воздушных Кораблей», где в 1917 году оставалось лишь 4 «Ильи Муромца». Базировалось соединение в Виннице и поначалу вроде как действительно досталось в наследство советской власти. 

Но потом настало «во-вторых». Была провозглашена «Украинская держава», и судьба этих самолётов оказалась печальной. Вот как об этом писал Константин Финне, друг изобретателя «Ильи Муромца» Игоря Сикорского: «Вскоре большевиков в Виннице сменили украинцы. Выдержанное, сухое, ценное дерево аэропланов растаскивалось ими на топку печей, хотя каменного угля и дров имелось достаточно... При приходе немцев оставшиеся на аэродроме, хотя и в достаточно плачевном виде, “Муромцы” были подожжены и сгорели. Эскадра Воздушных Кораблей была “украинизирована”, переименована в “Ескадру повитрових кораблив” и просуществовала (вернее, одно её название) до осени 1918 года, когда с уходом немцев окончила существование и “Вильна Украина”».

Могли бы реально обогнать Европу

Так что большевики вовсе не «пришли на готовенькое». В наследство они получили устаревшие импортные самолёты в предсмертном состоянии, а также несколько дышащих на ладан заводов в Москве и Петрограде, где производились лицензионные, а по факту — ухудшенные копии заграничных летательных аппаратов. 

Функционерам «Главвоздухфлота» пришлось по мере сил исправлять положение. Первым делом к сотрудничеству был привлечён Николай Жуковский, который с лёгкой руки Ленина получил закрепившееся в истории почётное прозвище «отец русской авиации». И, надо сказать, Николай Егорович был рад этому сотрудничеству. 

Вообще-то Россия могла занять лидирующие позиции по части авиации и авиастроения гораздо раньше. Жуковский ещё в 1909 году выступил с инициативой законопроекта об организации полноценного авиационного института в Москве и его филиала в Новочеркасске. Вот вердикт кабинета министров: «Открытие аэродинамического учреждения при Донском Политехническом институте и организация Института аэронавтики в Москве должны быть признаны пока нецелесообразными». Надежды на «покровителя авиаторов», императора Николая II, который любил фотографироваться на самолётах «Илья Муромец», тоже не оправдались. На протоколе заседания Совета министров, который зарубил идею Жуковского на корню, стоит его подпись: «Согласен. 5 февраля 1910 года».

Когда в 1918 году новые власти привлекли Жуковского к созданию Московского авиационного техникума, который должен был решить кадровый вопрос по части авиамехаников, учёный отозвался с энтузиазмом. Но поставил условие — кроме техникума нужно создать ещё и научный институт по гидро- и аэродинамике. Ему не просто пошли навстречу — побежали. Центральный аэрогидродинамический институт был создан даже раньше, чем авиатехникум, — ЦАГИ открылся в декабре 1918 года, а Московский авиационный техникум, который потом превратился в Военно-воздушную инженерную академию, только в сентябре 1919 года.

Параллельно решались вопросы с производством — летом 1920 года Совет труда и обороны принял постановление, согласно которому авиапромышленные заводы приравнивались к оружейным и патронным, а их рабочие и служащие снабжались полноценным красноармейским продуктовым пайком. По сути, авиастроение признавалось самой необходимой и перспективной отраслью — на нужды авиапроизводства было отпущено 388 млн рублей. А когда стало понятно, что в условиях тогдашней гиперинфляции этого недостаточно, в январе 1921 года Совет труда и обороны ассигнует на нужды авиапроизводства ещё 3 млн рублей — на этот раз золотом. 

Поначалу эти шаги всего лишь стабилизировали ситуацию примерно на уровне «состояние стабильно критическое». Но буквально несколько лет спустя стало ясно, что работа на перспективу очень даже окупается. Собственно, именно в ЦАГИ раскрылся в полной мере талант Андрея Туполева, который уже в 1925 году создаёт свой знаменитый ТБ-1 — первый в мире серийный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик. Ещё раньше, в 1923 году, Николай Поликарпов разрабатывает первый советский массовый самолёт Р-1, который уже в начале 1924 года отправляется на экспорт — правительство Персии покупает серию советских самолётов для формирования своего воздушного флота. Это был реальный прорыв, особенно если учесть, что Гражданская война закончилась всего лишь два года назад. А к концу десятилетия успехи отечественной авиационной отрасли стали очевидны всему миру. В 1928 году на первой послевоенной международной авиационной выставке в Берлине главный приз, Золотую медаль, получил советский самолёт К-4 конструкции Константина Калинина.

Оцените материал
Оставить комментарий (0)

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах