110 лет назад, в апреле 1911 года, в Санкт-Петербурге, по адресу Пантелеймоновская улица, дом 2, состоялось открытие Первого Всероссийского воздухоплавательного съезда.
Этот форум, собравший около 300 участников, проходил в рамках Международной авиационной выставки: её с 10 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже столицы империи проводило Русское техническое общество. Многие тогда оценили это как серьёзную заявку на победу. Россия явно претендовала на статусную роль в самом новом и модном на тот момент направлении развития техники.
Своя правда в этом была. Русские инженеры и авиаторы, да и просто энтузиасты действительно сделали для развития новой технической области достаточно много. Другое дело, что могли бы сделать ещё больше. В 1911 году ощущение своего рода авиационной гонки, в которую включились ведущие державы мира, буквально витало в воздухе. Это настроение — «давайте двигаться вперёд, а не то рискуем отстать» — прекрасно передаёт заметка о Воздухоплавательном съезде в газете «Московские ведомости»: «Ввиду важности воздухоплавательного дела вообще, а, в частности, значения его для России, воздухоплавательный съезд заслуживает самого серьезного к себе отношения. Необычайно быстрое развитие авиации за последние четыре года выдвигает на очередь ряд кардинального значения вопросов, по которым и надлежит высказаться съезду».
Фокус, однако, в том, что «за последние четыре года» Россия запросто могла бы стать не равной среди других, а первой. Нужно было для этого немногое. Прежде всего — политическая воля высшего руководства страны.
Её не то чтобы не было совсем. Скорее она как-то странно проявлялась. С одной стороны, всем было очевидно, что проиграть авиационную гонку Россия не должна. С другой стороны, самые важные шаги для этого предприняты не были.
Что важнее для осуществления рывка, который может вывести Россию в бесспорные лидеры по части авиации? Самолёты? Двигатели? Новаторские инженерные ходы? Или всё-таки подготовка людей, которые обеспечат и то, и другое, и третье?
Николай Егорович Жуковский, которого справедливо называют отцом русской авиации, полагал, что подготовка кадров — главный вопрос, и приступил к его решению. Был создан законопроект об организации полноценного авиационного института в Москве и его филиала в Новочеркасске. В 1909 году законопроект поступил на рассмотрение кабинета министров. Там думали неторопливо и решение вынесли только в конце декабря 1909 года. Вот оно: «Открытие аэродинамического учреждения при Донском Политехническом институте и организация Института аэронавтики в Москве должны быть признаны пока нецелесообразными, тем более что ныне не представляется даже возможным судить, будет ли контингент слушателей подобных учреждений настолько велик, чтобы оправдать самостоятельное их существование».
Оставалась последняя надежда: возможно, «хозяин земли русской», как себя именовал император Николай II, проявит прозорливость и волю? Вдруг он поймёт, что основание таких институтов даст России уникальный шанс опередить всех остальных?
Вот пометка императора на протоколе заседания Совета министров, который зарубил идею Жуковского: «Согласен. 5 февраля 1910 года».
Надо сказать, что опасения насчет того, наберётся ли достаточное количество студентов для самостоятельной работы авиационных институтов, были совершенно напрасными. Более того, правительству было прекрасно известно, что таковых студентов не просто много, а даже слишком много. Иными словами, резолюция кабинета министров — сплошное лукавство, граничащее с прямой ложью.
Дело в том, что по крайней мере одно министерство видело в бурном развитии авиации серьёзную опасность: МВД. Товарищ министра внутренних дел Павел Курлов издал специальный циркуляр, адресованный губернским властям: «Быстрое развитие техники воздухоплавания и полная возможность обращения летательных снарядов если не сейчас же, то в очень скором времени, в орудия преступных замыслов побудили Правительство обсудить теперь же те меры, какие надлежало бы принять в видах предупреждения такого рода явлений». Какого же рода преступления полагалось купировать подобным образом? Вот слова того же Курлова: «Надлежит исключить выбрасывание при полётах каких бы то ни было печатных произведений».
А пока самолёты не поступили в свободную продажу, «предупреждение такого рода явлений» вылилось в создание атмосферы подозрительности ко всему, что касалось авиации.
В реальности это значило, что клеймо «неблагонадёжных» автоматически ставилось на всех, кто интересуется аэропланами и полётами. А уж на тех, кто затевал организовать клуб или кружок, и подавно. Так, фактически было зарублено создание столичной студенческой аэролиги: «Состав лиги и крайне незначительный членский взнос легко могут привести к объединению всего студенчества в Санкт-Петербурге, полагая в том числе и лиц женского пола, что представляется весьма опасным». Массовый энтузиазм гасили на корню.
У депутата Государственной думы Василия Маклакова в феврале 1910 года были все основания заявить такое: «В то время, когда все страны полетели на аэропланах, когда частная предприимчивость идет повсюду в первую голову, что есть у нас в этом отношении? Еще ни один человек не летает, а полицейские правила против аэропланов уже изданы, уже установлен за этим надзор!»
А что же Первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, на который возлагают такие надежды? Неужели и он считался несвоевременным?
Именно так. Вот резолюция заведующего Особым отделом Департамента полиции Российской империи полковника Александра Ерёмина: «Инициатива созыва съезда исходит от Русского технического общества, которое, включая в свою среду значительное количество неблагонадежных в политическом отношении элементов, издавна уже является как бы рассадником противоправительственных идей… Созыв Всероссийского воздухоплавательного съезда следует признать нежелательным».
Выражение «победили не благодаря, а вопреки», которое слишком часто используется жульнически, в данном конкретном случае верное на сто процентов. Первый авиационный форум в нашей стране прошёл именно что вопреки позиции Министерства внутренних дел.
