Боль, которая не стихает
Жизнь так устроена, что новые трагедии заслоняют за собой те, которые произошли раньше. Лишь для тех, кто потерял родных и близких, время останавливается, и боль утраты никогда не стихает.
Война, более двух лет полыхающая на Донбассе, стерла из памяти многих трагедию, которая произошла недалеко от Донецка летом 2006 года.
В районе поселка Сухая Балка Донецкой области 22 августа 2006 года разбился авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился на борту — 160 пассажиров и 10 членов экипажа.
Гибель рейса 612 стала тогда шоком сразу для двух стран — Украины и России. Злорадно усмехаться над бедой соседей тогда еще было не принято.
«Пулковский» Ту-154 вёз домой курортников
В тот день Ту-154М авиакомпании «Пулково» с экипажем во главе с пилотом 1-го класса Иваном Корогодиным должен был выполнить рейс из базового аэропорта в Санкт-Петербурге до Анапы, после чего возвратиться обратно.
Полет в аэропорт города Анапы Витязево прошел благополучно. Там самолет с нетерпением ждали пассажиры, возвращавшиеся с отдыха. Заканчивались летние каникулы, и родители везли в Петербург детей, чтобы успеть подготовиться к школе.
Билетов, как это часто бывает в конце августа, не хватало. Кто-то ожидал этого рейса по несколько дней и, получив заветные билеты, облечено выдыхал: «Слава богу, выйду на работу вовремя!»
В Витязево на борт Ту-154М поднялись 160 пассажиров — лайнер был переполнен. Летели целыми семьями, было много детей — 45 пассажиров в возрасте до 12 лет, из которых шестеро совсем малышей до 2 лет.
Никаких особенных проблем не ожидалось. Самолет с регистрационным номером RA-85185 прошел все необходимые технические процедуры, состояние его нареканий не вызывало, топлива в баках было достаточно для выполнения обратного рейса в Петербург.
В 15:04 по московскому времени самолет вылетел из аэропорта Витязево.
Опасность впереди
В августе 2006 года стояла очень жаркая погода. Приход холодного воздуха провоцировал возмущения в атмосфере, выливавшиеся в сильнейшие, почти тропические ливни с грозами.
На пути рейса 612 были две зоны грозовой деятельности. Первую, с которой Ту-154М встретился в зоне Ростовского диспетчерского центра, экипаж благополучно обошел, после чего вернулся на трассу маршрута.
Пилоты знали, что на их пути будет еще одна зона грозовой активности, но не располагали точной информацией о ее размерах.
Между тем, над Донецкой областью в этот день сформировался гигантский грозовой очаг. Пилоты, которым полагаются премии за экономию топлива, зачастую предпочитают обойти грозу сверху. Обычно для Ту-154М, практический потолок полета которого составляет 12 100 м, это вполне выполнимая задача. За приверженность к таким приемам пилотов некоторых российских авиакомпаний даже в шутку называли «космонавтами».
Однако грозовой фронт, оказавшийся на пути рейса 612, поднимался до 12-13 тысяч метров. Экипаж этой информацией не располагал.
Командир корабля хотел «перепрыгнуть» грозу
Примерно в 15:30 Ту-154М буквально «уткнулся» в мощную грозу, направляясь в ее эпицентр.
Здесь у экипажа был выбор — попытаться обойти грозу слева или справа, или вообще уйти на один из ближайших аэродромов.
Самолет «Турецких авиалиний», маршрут которого пролегал через тот же район, предпочел вернуться на аэродром вылета.
Командир рейса 612 Иван Корогодин принял другое решение — поднявшись еще выше, «перескочить» опасный район.
Началось то, что сам экипаж, судя по записям, назвал «сильной болтанкой». Самолет оказался в зоне турбулентности с вертикальными воздушными потоками. Уйти от грозы не получилось и на высоте 12 км, к тому же здесь на самолет стал воздействовать еще и град.
В это время экипаж стал получать тревожные сигналы от АУАСП — автомата углов атаки и сигнализации перегрузок. Эта система предназначена для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки.
Командир Ту-154М, пытаясь уйти от грозы, слишком резко вел машину вверх, задирая нос лайнера. Тревожный сигнал означал, что самолет может вот-вот свалиться в плоский штопор.
Штопор
В 15:35 произошло то, что в авиации называется «аэродинамический подхват» — самолет, вышедший на закритические углы атаки, за пять секунд подбросило до высоты 12 944 метра.
Приборная скорость упала до нуля, произошла полная потеря подъемной силы, а также помпаж (самовыключение двигателей). Ту-154М, завалившись вправо, вошел в плоский штопор.
Практически с этого момента ситуация стала безнадежной. Лайнер оказался неуправляемым и стремительно пошел к земле. Сигналы «SOS», передаваемые экипажем, ничего уже изменить не могли.
От момента срыва штопор до того, как самолет врезался в землю, прошло примерно 2 минуты 40 секунд. Летчики в кабине понимали, что происходит, хотя и пытались бороться. Когда нашли тело Ивана Корогодина, то в его руках по-прежнему был зажат штурвал. Он настолько сильно сдавливал его, что сломал пальцы — еще до мгновения столкновения с землей.
О том, что происходило в пассажирском салоне в последние минуты перед гибелью самолета, мы никогда не узнаем.
Человеческий фактор
Президенты России и Украины Владимир Путин и Виктор Ющенко объявили в свои странах траур по погибшим. На месте падения самолета сначала был установлен крест, а спустя год — монумент. Памятник представляет собой изображение части крыла, выполненного из белого бетона, в окружении четырёх мраморных плит с выгравированными на них фамилиями погибших и видами Санкт-Петербурга.
17 февраля 2007 года Правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина огласила итоги расследования катастрофы.
«Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании „Пулково“ явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — говорилось в документе.
В октябре 2006 года авиакомпания «Пулково» была реорганизована в государственную транспортную компанию «Россия». В флоте авиакомпании «Россия» больше нет лайнеров Ту-154М. По состоянию на 2015 год в эксплуатации в мире оставалось около 60 самолетов этой модификации, но из них всего несколько были задействованы на гражданских рейсах.
