Корреспондент «АиФ» проехал несколько сот километров по новой трассе «Амур» вместе с министром транспорта РФ Игорем Левитиным.
Отрезанные от мира
«AиФ»: - Игорь Евгеньевич, а много ли ещё в России населённых пунктов, сообщение с которыми серьёзно затруднено?
Игорь Левитин: - Порядка 45 тыс. Более 12 млн человек, в основном на Дальнем Востоке и в Сибири, не имеют круглогодичного доступа к объектам транспортной инфраструктуры. Надо иметь в виду, что между некоторыми населёнными пунктами возможно только воздушное сообщение - в основном в Якутии, на Чукотке, Камчатке и Крайнем Севере. Правительством принято решение о передаче на федеральный уровень примерно 60 грунтовых аэродромов. При этом местные авиаперевозки будут дотироваться из региональных бюджетов. В других районах целесообразнее развивать речной транспорт, который, к сожалению, не может быть круглогодичным из-за погодных условий, так что его тоже придётся дополнять авиацией. Ну а там, где необходимо, будут строиться автомобильные и железные дороги.
«AиФ»: - А средства на это есть?
И. Л.: - Необходимы целевые источники финансирования, чтобы сегодня можно было сказать: вот в этот населённый пункт дорога придёт через столько-то лет. Если мы продолжим жить по существующему законодательству, то снова в декабре не будем знать, сколько денег будет выделено в следующем году и, соответственно, не сможем планировать. Надеюсь,что ситуацию изменит формирование с 2011 г. Федерального дорожного фонда (ФДФ), который позволит нам определить стратегию дорожного строительства до 2030 г. Очень рассчитываю, что законодатели поддержат предложения правительства.
Асфальт из бензина
«AиФ»: - А в фонде откуда возьмутся деньги?
И. Л.: - Мы предлагаем увеличить акциз на бензин в течение трёх лет по 1 рублю на литр, что даст примерно 240 млрд руб. в 2013 г. Причём 50% этих средств пойдёт в федеральный фонд, 50% - в региональный. В базу ФДФ из бюджета заложено около 230 млрд руб., таким образом, через 3 года ежегодно получается по 350 млрд руб. Регионам же мы рекомендуем создать собственные дорожные фонды и вернуть в них 2 руб. уже существующего акциза на топливо. В настоящее время эти сборы расходуются на другие, к примеру социальные, нужды.
«AиФ»: - Не секрет, что дороги в России очень мало живут. Почему?
И. Л.: - Главная проблема - несоблюдение требований технологии строительства, а также устаревшие Строительные нормы и правила. Там, где всё делается по регламенту, дорога живёт по своему циклу: 5 лет - гарантия, через 12 лет - капитальный ремонт.
«AиФ»: - Как же можно добиться, чтобы делали «как положено»?
И. Л.: - По Федеральному закону № 94 мы можем заключать контракт только на бюджетный цикл (до 3 лет), и подрядчики не знают, продолжат ли они работать на объекте дальше. Естественно, у людей пропадает мотивация работать качественно. Нужно законодательно дать возможность компании, начавшей строить участок дороги, не только закончить его, но и содержать в будущем. Создание целевого ФДФ позволит заключать контракт жизненного цикла, когда подрядчик будет обязан устранять конструктивные дефекты и отвечать за свою работу до первого капитального ремонта.
«AиФ»: - Почему стоимость строительства дорог в России в разы больше, чем на Западе?
И. Л.: - Ориентироваться на некие средние цифры здесь некорректно. Одно дело - шоссе в чистом поле, и совсем другое - городская магистраль. Или, скажем, дорога с большим количеством искусственных сооружений - мостов и тоннелей. Как, например, в Сочи и Владивостоке. Всё это действительно крайне затратно. Помимо этого, очень внимательно нужно смотреть за стоимостью материалов. Например, на Дальнем Востоке есть свой щебень, песок, но, чтобы оформить лицензию на карьер, требуется около 8 месяцев. Поэтому стройматериалы зачастую приходится возить издалека, что значительно увеличивает расходы. Если же мы будем сравнивать стоимость приведённого километра городской дороги в России и за рубежом или стоимость на Дальнем Востоке и в подобном регионе в Китае или США, то увидим, что у нас действительно несколько выше.
«AиФ»: - А какова судьба коммерческих проектов, таких, как ЦКАД, трасса Москва - Санкт-Петербург, и других?
И. Л.: - Идёт проектирование этих магистралей, после чего начнётся подготовка территории для строительства. Затем выбранная по конкурсу частная компания приступит к работе. Финансирование планируется совместное: государством и частным инвестором. Я уверен, что присутствие инвестора позволит снизить стоимость работ и уменьшить коррупционную составляющую. Строительство первого участка дороги Москва - Санкт-Петербург должно было начаться 1 октября, но, как вы знаете, было приостановлено президентом. Вместе с тем надо понимать, что платные дороги нас не спасут, это не панацея от всех дорожных проблем. Наша задача - долговечные и современные качественные дороги при эффективном и прозрачном использовании средств на их строительство и содержание.
Досье
Игорь Левитин родился в 1952 г. в посёлке Цебриково Одесской области. Окончил Военную академию тыла и транспорта. В 2004 г. назначен министром транспорта и связи РФ. С 2004 г. - министр транспорта РФ.
