«Достояние Украины — авиационная промышленность — на протяжении нескольких десятилетий создавалась многими поколениями советских и украинских граждан, которые вкладывали в нее свои таланты, знания, труд, здоровье. Всего лишь 12,5 лет понадобилось двум поколениям непрофессиональных и жадных „менеджеров“, чтобы все это угробить», — такой печальный вывод делает в своем материале «Как умирает ГП «Антонов», опубликованном на украинском портале Hvylya.net, украинский авиаинженер Анатолий Вовнянко.
Вовнянко отдал КБ «Антонов» более трех десятков лет, принимал участие в разработке многих моделей самолетов, в том числе легендарной «Мрии» — Ан-225.
Превращение в «пустое место»
Эта статья стала криком души специалиста, который, как и многие другие опытнейшие инженеры, сегодня оказался не у дел.
После распада СССР Украина получила богатейшее экономическое наследство, в том числе в таких передовых отраслях, как авиастроение и ракетостроение. «Антонов» и «Южмаш» могли стать визитной карточкой новой страны.
Но не стали. С начала 1990-х обе отрасли вошли в период медленного умирания, которое значительно ускорилось в последние годы.
«В иные годы прибыль ГП „Антонов“ достигала до 100 млн. долларов, но она не шла на развитие авиастроительной отрасли и создание нужных на рынке самолетов а, в основном, шла на „карманы“. На концерн „Антонов“ был поставлен эрзац-руководитель, из-за чего он превратился в пустое место, — сетует в своей статье Вовнянко. — Ведущие производители Боинг и Эрбас производят и продают ежегодно на десятки миллиардов долларов около 700 больших магистральных самолетов каждый и имеют заказы на 6700-7200 новых самолетов на десятилетие вперед. Даже Россия и Китай, которые до 2005-х годов не создавали и не производили новые самолеты, в последнее десятилетие разрабатывают и строят новые пассажирские и военно-транспортные самолеты, истребители невидимки и др. до 100 шт. в год, а также различные боевые беспилотники».
«Как всегда, все закончилось пшиком»
За последнее 4 года сложная ситуация в украинском авиастроении быстро стала катастрофической.
Анатолий Вовнянко пишет, что в 2015 году на должность и. о. президента ГП «Антонов» был назначен «бывший автодилер» Михаил Гвоздев. «Он набрал себе в команду таких же торговцев автомобилями (на предприятии их называют „шиномонтажниками“) и производителя одноразовой посуды, — поясняет инженер, — Гвоздев целый год рассказывал, как будет строить по 25 самолетов Ан-158, Ан-178 и Ан-132 ежегодно на миллиарды долларов. Это при нем вообще прекратили строить самолеты в Украине. Зато значительно увеличилось количество подписанных меморандумов, переговоров о переговорах и пиара в украинских СМИ. Через год его сняли».
С 2016 по 2017 годы «Антоновым» руководил Александр Коцюба. Он строил грандиозные планы по строительству совместно с Китаем второй «Мрии» и сулил быструю замену российских комплектующих в украинских самолетах на собственные либо западные. «Как всегда, все закончилось пшиком. При нем началось сокращение авиационных специалистов и урезание зарплаты оставшимся», — добавляет Вовнянко.
Карьера «тракториста»
В августе 2017 года Коцюбу сменил 52-летний Александр Кривоконь. До этого он возглавлял Харьковский авиазавод, правда, очень недолго — всего полгода.
Самое интересное, что господин Кривоконь является специалистом по... тракторостроению. Портал «Лига. Бизнес» после его назначения в «Антонов» писал: «Александр Кривоконь увлекается тракторостроением. Он написал четыре книги и более десятка научных статей об истории тракторостроения в Украине. Собирает значки, медали, банкноты, почтовые марки и спичечные коробки с тракторной тематикой. В 2016 году защитил докторскую диссертацию на тему: «Развитие тракторостроения в Украине в контексте мирового прогресса».
В это трудно поверить, но Кривоконь успел поработать и на «Южмаше». На ракетном предприятии он отвечал за выпуск гражданской продукции.
Назначение специалиста, далекого от авиастроения, объясняется просто — главное, чем сегодня занимается некогда могучее предприятия: это зарабатывание денег на эксплуатации уже существующей авиатехники (в первую очередь, на грузовых «Русланах»), и ремонт самолетов. С подобными задачами легко справится и человек из другой сферы промышленности.
«В 2005 году была прекращена разработка новых самолетов»
Что касается авиастроения как такового, то Вовнянко в своем материале безжалостен: «В Украине... в 2005 году была прекращена разработка новых самолетов, а с 2015 года и штучное производство. С 2014 года нет ни одного заказа и контракта как на давно созданные самолеты Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-140 так и на „новые“ Ан-178 и Ан-132. У нынешнего руководства ГП „Антонов“ и ХГАПП нет никаких планов, что они будут производить и вообще понимания, что делать в ближайшие годы, чтобы сохранить полный цикл разработки и хотя бы штучное производство самолетов в Украине».
Последним относительно успешным проектом «Антонова» стал ближнемагистральный самолет АН-148, эксплуатация которого началась в 2009 году. Стоит, однако, заметить, что этот лайнер создавался в тесной кооперации с Россией, и из 44 произведенных самолетов 33 построены по лицензии на заводе в Воронеже. Основными эксплуатантами Ан-148 также являются российские госструктуры и авиакомпании.
«Демонстраторы»
На Украине много писали об Ан-178, первый полет которого состоялся в 2015 году, и об Ан-132, поднявшемся в воздух в марте 2017 года. Анатолий Вовнянко указывает — об машины существуют только в виде так называемых самолетов-демонстраторов и перспектив не имеют: «Самолет Ан-178 разрабатывают с 2010 года, а самолет Ан-132 с 2014 года, а твердых заказов как не было, так и нет, кроме бумажек типа меморандумов и протоколов. Ну, не подтверждают ни Азербайджан по Ан-178, ни Саудовская Аравия по Ан-132, что они будут „достижения“ бывшего „генерального конструктора“ и нынешних „менеджеров“ покупать и строить! И средства, и главное, много времени, которые потрачены и продолжают тратиться на самолеты — демонстраторы Ан-178 и Ан-132, еще глубже загоняют ГП „Антонов“ в небытие».
При этом Ан-132 — это модификация транспортного самолета Ан-32, который эксплуатируется с 1984 года. Что до Ан-178, то он, по сути, является, одной из модификаций Ан-148.
Заменить Россию пока не получается
Но даже не это главное. Как уже было сказано, с 2015 года Украина не произвела ни одного серийного самолета.
Ранее руководитель технического проекта создания самолета Ан-140 и исполняющий обязанности руководителя корпорации «Антонов» (в 2014-2015 годах) Сергей Меренков в интервью информационному агентству «Оборонно-промышленный курьер» напомнил, что серийное производство на предприятии в Киеве стоит почти 3 года, в Харькове — почти 3,5 года: «В „киевской линейке“ — Ан-148 / Ан-158 — в заделе по 4 собранных планера каждой из моделей. Закончить их сборку сейчас можно только в существующем „техническом лице“: с комплектацией на 30% российскими узлами и агрегатами. Вопреки заявлениям руководителей разных уровней о решении вопроса „импортозамещения“, еще нет даже комплекта документации на модернизированный самолет. Поэтому доработка „лидерного“ самолета, его испытания и сертификация нереальны как в этом, так и в следующем году. Не упоминаю об Ан-32, хотя есть задел еще на 2-3 самолета, но их комплектация российская на 70%».
Авиазавод в Харькове вместо самолетов делает окна
Вовнянко и Меренко, как и многие другие украинские специалисты, приходят к выводу — авиастроение на Украине умирает и шансы на его возрождение убывают буквально с каждым днем.
В феврале 2018 года украинские СМИ распространили новость — на Харьковском авиазаводе планируют запустить участок по производству пластиковых окон для жилых домов. По словам и. о. генерального директора завода Степана Санагурского, производство дополнительной продукции не помешает основному виду деятельности авиазавода.
С учетом того, что основной вид деятельности приказывает долго жить, действительно, не помешает.
