Пятое поколение внедорожника Ford Explorer не назовёшь новинкой. Машина появилась на свет ещё в 2010 году, однако в ней есть особенность, заставляющая взглянуть на автомобиль по-новому в нынешние кризисные времена: российская сборка. В мире есть только два места, где производится этот обаятельный бегемот: Чикаго (штат Иллинойс) и Елабуга (республика Татарстан). Крупноузловая сборка была налажена в особой экономической зоне республики в 2012 году, а год спустя Ford запустил там производство полного цикла — в том числе сварку и покраску кузова. Политика компании, направленная на глубокую локализацию моделей, оказалась дальновидной: в то время, как конкурирующий американский концерн Chevrolet был вынужден покинуть Россию из-за неконтролируемого роста цен, Ford продолжает развиваться на отечественном рынке, привлекая к сотрудничеству бывших дилеров конкурента.
Если учесть, что некоторые другие бренды, ориентированные на импорт, сегодня оказались в подвешенном состоянии, либо «заморозив» продажи (компания SsangYong), либо катастрофически потеряв в них (например, Honda), может статься, что вскоре в сегменте семиместных внедорожников Explorer останется единственным связующим звеном между «бюджетными» и совсем уж дорогими моделями. А с учётом серьёзного настроя компании в отношении нашего рынка (например, Ford предлагает скидку при покупке в обмен на б/у автомобили «ушедших» марок); а также того факта, что Explorer — самый коммерчески успешный внедорожник компании за последнюю четверть века (более 7 миллионов проданных машин), этот «русский американец» заслуживает самого пристального внимания.
Дружба народов
Можно подумать, что российская сборка штатовского бестселлера в достаточной степени иллюстрирует степень глобализации концерна, но Explorer — вообще пример подлинной «дружбы народов». Скажем, кузов машины рисовал Джим Холланд, ранее работавший над дизайном британского Range Rover, а фордовская платформа D4 с многорычажной подвеской восходит корнями к шведскому бизнес-седану Volvo V40. Что же тогда в этой машине американского? Во-первых, электронная начинка, разработанная компанией Microsoft, во-вторых, титанические размеры кузова: по сравнению с предшественником, автомобиль подрос в длину на 91 мм, до 5006 мм, а в ширину прибавил 75 мм, до 2004 мм.
Кроме того, по-американски прожорливая 3,5-литровая силовая установка V6 Cyclone с системой регулировки фаз газораспределения Ti-VCT. Конечно, двигатель уже не такой чистокровный «янки», как прежний 4,6 литровый, 296-сильный V8 Triton, зато он на 20% экономичней при схожей отдаче: 249 л. с. и 345 л. с. в исполнении Sport. Агрегируемый шестиступенчатой АКПП Select Shift, он разгоняет машину до 100 км/ч за 8,7 секунд (6,4 для «Спорта»), и Explorer начинает рассекать асфальтовую гладь с уверенностью катера, идущего в полный штиль. Кстати, силовая установка по-прежнему «переваривает» 92-й бензин (более того, он является рекомендуемым), что является несомненным плюсом, учитывая немалый расход «горючки» — 14 литров на 100 км в городе и 12 литров за его пределами.
И всё же, Explorer нового поколения по повадкам куда больше походит на европейца, чем на американца. Сменив архаичную конструкцию с рамой на несущий кузов, внедорожник избавился от «фирменной» раскачки и кренов, так что морская болезнь водителю и пассажирам больше не грозит. Машина стала жёстче и более собранной: её перестало болтать при перестроениях, остались в прошлом невнятное рулевое управление и квёлые тормоза. Ощущения от вождения стали более «легковыми»: конечно, двухтонная махина не порхает по дороге, как бабочка, но в целом перерождённый Explorer стал на порядок более послушным в управлении, приблизившись к классическому SUV в привычном для европейцев понимании этого термина.
Гаджет на колёсах
Это заслуга не только хорошо настроенного нового шасси, но и множества электронных помощников, в полезности которых нетрудно убедиться на заснеженной или просто мокрой дороге. Даже резко «бросая» машину из стороны в сторону, Explorer не так-то просто сорвать в занос: при первом же намёке на неустойчивость система Curve Control хладнокровно «душит» двигатель и, выборочно подтормаживая колёса, возвращает машину на заданную траекторию. При помощи встроенных гироскопов «помощники» следят как за угловой скоростью автомобиля, так и за величиной крена, предотвращая переворачивание (что актуально, учитывая высокий центр масс).
Но если работу «аварийной» электроники водитель большую часть времени не замечает, то удобство адаптивного круиз-контроля, автоматического парковщика, датчика слепых зон и камеры заднего вида трудно переоценить в повседневном пользовании (справедливости ради, камера ничем не прикрыта и быстро «слепнет» от грязи). Не говоря уже о мелочах: зеркалах с автозатемнением, датчике дождя и света и так далее. Словом, Explorer перестал быть брутальным фермерским «проходимцем», превратившись в большой комфортный автомобиль с расширенным дорожным функционалом для длительных «асфальтовых» путешествий.
Нет, он не спасует на грязном просёлке: «интеллектуальный» (читай — подключаемый) полный привод вкупе с системой адаптации к дорожным условиям Terrain Management неплохо тянут этого бегемота по болоту из снега и жидкой грязи. Однако отсутствие понижающего ряда передач превращает Explorer в персонажа известного анекдота о крутости джипа и долгом походе за трактором.
Зато чего тут только нет для удобства! Зимой владельца не раз выручит дистанционный запуск двигателя: достаточно подойти к окну, чтобы машина была в прямой видимости, и один раз нажать на клавишу «замка», дважды на «пуск», чтобы мотор заработал. Объёмный ДВС быстро начинает гнать в салон тёплый воздух; жаль только, что вместе с подогревом руля отчего-то не включается подогрев сидений. Передние кресла разлаписты и настраиваются в 10 направлениях, рулевая колонка регулируется по высоте и имеет вылет; кроме того — можно приблизить или удалить от себя педальный узел. Отделанный кожей руль многофункционален; словом — на водительском месте до того удобно, что даже 1000-километровая поездка ощущается как затянувшаяся прогулка, а не личный подвиг.
На втором ряду в Explorer с комфортом разместятся даже рослые пассажиры; для них предусмотрен отдельный блок климат-контроля, розетки 12 и 220 вольт (увы, несовместимые с российскими штепселями) и подстаканники, в которых легко размещается литровый термос. А на галёрке (то есть в третьем ряду) вполне могут сесть дети; отметим, что сиденья последнего ряда снабжены электрорегулировкой спинок. В дороге всей компании не даст заскучать бортовой Wi-Fi приёмник, который может создать точку доступа в интернет для пяти мобильных устройств. Кстати, восьмидюймовый дисплей бортового компьютера тоже может быть использован для сёрфинга в сети.
Пожалуй, если за что и можно всерьёз поругать Ford Explorer, так это за излишнюю «компьютеризированность». Сенсорный экран наделён многими полномочиями: навигация, управление климатом, телефония и развлечения. Неплохо, конечно, когда всё собрано в одном месте, но пытаться на ходу попасть пальцем в крохотные иконки — задача не из лёгких, да и здорово отвлекает от дороги. Кроме того, при сильном минусе дисплей подмерзает и становится менее отзывчивым; зачастую приходится ждать, пока он «оттает», чтобы включить, например, подогрев сидений. Конечно, можно отговориться тем, что в машине реализовано голосовое управление, но, как и все подобные системы, оно требует от водителя дикторской дикции и стальных нервов.
Сравнение с конкурентами
Полноценных «семиместников» на рынке не так уж много, а пересмотр цен автопроизводителями ещё больше сузил круг конкурентов. Ближе всего к Explorer (2 389 млн рублей) стоит корейский KIA Mohave (2 164 млн в схожей комплектации). Выигрывая в цене, «кореец» проигрывает во внешнем виде: «Мохаве» выглядит старомодно и чем-то напоминает предыдущее поколение «американца». Японская Honda Pilot (2 379 млн рублей) медлительней Explorer при той же мощности двигателя (10 секунд до 100 км/ч), кроме того — несколько уступает ему в габаритах. Наконец, Nissan Pathfinder (2 460 млн рублей) — несмотря на «внедорожное» название, клиренс автомобиля всего 180 мм (против 211 мм у Explorer), что делает его исключительно городским кроссовером.
Боец без камуфляжа. Тест-драйв Jeep Wrangler Rubicon 
Смена прописки. Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 
Пижон на бездорожье. Тест-драйв Range Rover Evoque 
Народный премиальный универсал. Тест-драйв Ford Focus Wagon 
Тест-драйв Audi A6 Allroad quattro: простая арифметика сложного 
