Смена прописки. Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport можно отнести к тем моделям-долгожителям, которые с самого начала имеют настолько прочную позицию, что их глобальное обновление не имеет смысла. Посудите сами: внедорожник появился в 1996 году, в 1997 году его подготовленный для ралли-рейдов вариант занимает 4-е место на гонке «Париж-Дакар», второе поколение выпускается в 2008-м, и до сих пор оно не претерпевает серьёзных изменений. Причём существующая сейчас версия была создана с учётом пожеланий основных рынков сбыта — России и Китая. Было лишь одно небольшое колебание, когда по просьбе российских потребителей гамму моторов пополнил дизель объёмом 3,2 литра, но его скоро вывели из-за высоких таможенных пошлин. 

Так что же мы имеем при выходе Mitsubishi Pajero Sport с конвейера сборки российского завода? Это всё тот же внедорожник — настоящий, железный, без кокетливых ужимок. Сохранение рамы, которая изготавливается на ГАЗе из тайских комплектующих и составляет 2 % локализации автомобиля, является одним из тех достоинств Pajero Sport, которые растеряли многие представители этого класса. Ещё одним плюсом перевода сборки в Калугу стала возможность снизить стоимость автомобиля на 30 000 рублей, что стало удивительным результатом по сравнению с опытом других автопроизводителй.

У обновлённого Pajero Sport только 4 отличия от предыдущей версии. Это новая решётка радиатора, которая стала ближе к элементам Pajero IV и Outlander своей сглаженностью и оформлением «горы Фудзи», бампер c изменёнными гнёздами противотуманных фар, колёсные диски с новым дизайном и задние фонари, в которых сектор указателя поворота вместо оранжевого стал прозрачным. В стандартное оснащение добавились декоративная накладка на бампер и алюминиевые пороги. Лицо внедорожника «посвежело», но образ всё тот же — простой и универсальный «проходимец», у которого функционал и практичность пока берут вверх над требованиями моды.

Внутреннее пространство под стать экстерьеру и также демонстрирует тот набор оборудования, который хотят потребители. Именно поэтому в топовой комплектации с кожаным салоном соседствует недорогой пластик, а современная штатная мультимедийная система установлена в слот 2DIN, но при этом нет возможности совмещения по Bluetooth. Нужно отдать должное калужской сборке, которая не уступает по качеству импортным предшественникам, а за время теста внутри не появилось ни одного скрипа.

Как и в любом настоящем внедорожнике, водитель Pajero Sport имеет командирскую посадку. Начиная с комплектации Instyle сиденья регулируются электроникой по трём основным направлениям, а вот рулевая колонка — только по высоте. Среднестатистическому человеку за рулём будет достаточно удобно, но вот мои коллеги весом за сотню килограммов испытали некий дискомфорт от нехватки пространства. Зато им было крайне свободно на втором ряду. Там действительно много места для двух крупных мужчин (между ними и ребёнку было бы тесно), а одному из них даже удалось вздремнуть, опустив спинку заднего кресла в максимально горизонтальное положение. Второй ряд вообще очень легко трансформируется: спинки могут складываться в пропорции 40:60, для расширения пространства багажника с 714 л их можно сложить, а можно и откинуть сиденье полностью с тем же соотношением, достигая максимальных 1813 литров полезного пространства с плоской грузовой площадкой.

Как всегда на тесте были самые дорогие комплектации, потому мы познакомились со звуком от Mitsubishi Power Sound System и навигацией, научившимися делить экран сенсорного дисплея. Звук, источником которого являются 8 динамиков, а носителем стала карта памяти, подключённая через порт USB в бардачке, оказался приличным, хоть мы и не сразу нашли, как выставить баланс. А вот с управлением навигацией, основанной на картах Navteq, так и не удалось разобраться. Отчасти в этом виноват неоднозначный перевод, который, например, единицу измерения длины (км или мили) называет «штуками». Впрочем, это всё вопрос наличия определённых навыков, которые можно быстро приобрести. А вот узнать, например, расход бензина или температуру за бортом в этой комплектации невозможно — мультимедиа-оборудование заняло всё пространство, доступное для электроники, бортовой компьютер попросту не влез. Эту проблему обещают исправить в 2014 году, добавив отдельный монитор, а на более простых версиях её и вовсе нет — места хватает и для блока магнитолы, и для компьютера.

Поскольку бензиновые версии составляют всего 10 % продаж Mitsubishi Pajero Sport на российском рынке, то тестировали мы самый популярный вариант с двигателем-ветераном 4D56 объёмом 2,5 л. Он устанавливается на внедорожнике с первых дней, но благодаря неоднократным оптимизациям, к 2010 году получил титул High Power за мощность в 178 л. с. и крутящий момент 400 Нм при 2000–2850 об./мин. для механической КПП и 350/1800–3500 для 5-ступенчатой автоматической коробки INVECS II с гидротрансформатором (она стояла на нашем подопытном). Ничего не поменялось и в системе полного привода, за который отвечает трансмиссия SuperSelect первого поколения. Она позволяет регулировать режимы движения от заднеприводного автомобиля (2H) до покорителя бездорожья с включённым полным приводом с понижающей передачей и с заблокированным задним межколёсным дифференциалом (4HLc/4LLc + R/D LOCK). Но обо всём по порядку.

Организаторы предложили для теста очень обширную с точки зрения покрытий программу. Поездка начиналась не просто с асфальта, а даже хуже — с городских заторов. С этим Pajero Sport справился легко: большие боковые зеркала обеспечивают хороший обзор, длинные хода педалей — мягкость при движении и остановках, а брутальность автомобиля вызывает вежливость у соседей по пробке. Единственный дискомфорт — вибрация дизельного двигателя. Нельзя сказать, что она сильно докучает звуком или ритмом движения, которые почти не ощущаются, но невероятное дрожание рычага управления SuperSelect раздражает.

Первая встреча с бездорожьем состоялась на мотокроссовой трассе в Кондорово под Калугой. Шедший с утра дождь размягчил верхний слой из песка и глины так, что по ним трудно было ходить — того и гляди плотная субстанция стянет сапог или ботинок. А каково же тут ездить? Оказалось, очень просто. Большую часть трассы можно было пройти в режиме полного привода 4H, и только под конец, когда покрытие превратилось в кашу с колеями глубже полуметра, пару раз для въезда в горку с помощью встроенной вискомуфты пришлось блокировать межосевой симметричный дифференциал (режим 4HLc).

Завершением дня был перегон по обычным российским дорогам с ямами и колдобинами. И вот тут на первый план выходит подвеска. Пока двигаешься быстро по хорошим дорогам или медленно по бездорожью, её работу не замечаешь. А вот на 80 км/ч по разбитому асфальту или его отсутствию несколько раз говоришь ей спасибо. Независимая со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и неразрезной мост с пружинами сзади проглатывают неровности, не задумываясь. Здесь действительно работает правило: чем быстрее едешь, тем меньше колебаний.

Ещё один опыт, приобретённый на этом участке, — практически раллийный уход в поворот, когда навигатор «забыл» предупредить о смене направления, а на «встречку» ещё выкатились местные «Жигули». ABS помогла распределить сцепление на поверхности с разным покрытием, несколько уведя автомобиль в сторону асфальта, а динамическая система курсовой устойчивости (ASTC) — вписаться в поворот. Завершила манёвр электронная система распределения тормозных усилий (EBD). В общем, некоторые проблемки в работе систем были, но в конкретной ситуации они помогли, а экспериментировать «впишемся — не впишемся» особого желания не было.

Второй день преподнёс нам участок реального бездорожья с сильно размытой колеёй, заполненной липкой грязью, ограниченным деревьями пространством для манёвров и прочими прелестями осени в средней полосе. Главным препятствием стал небольшой пенёк: если идти по колее, то на него можно сесть или он перекорёжит привод с правой стороны. Нужно было или его объехать, или на него наехать. Поскольку объезд мог превратиться в операцию по эвакуации из-за глубины и вязкости лужи, то было принято решение покорить 30-сантиметровую вершину. Чтобы не тратить время зря, сразу включили режим 4HLc. Несколько попыток со срывом колёс дали понять, что эвакуация может начаться раньше, и была включена пониженная передача. Коэффициент в 1,9 и система стабилизации, имитирующая блокировку межколёсных дифференциалов, позволили шоссейным шинам зацепиться за грунт и высота была взята.

Подводя итог тест-драйва, можно с уверенностью сделать вывод о том, что Mitsubishi Pajero Sport является именно тем автомобилем, каким он выглядит. Японцам удалось найти, а российскому производству поддержать баланс между ходовыми качествами на трассе и повышенной проходимостью, комфортом и стоимостью, хотя последняя может кому-то показаться завышенной. Самый доступный вариант с дизелем и пятиступенчатой «механикой» в комплектации Intence стоит 1 319 000 рублей. Максимум в 1 599 990 рублей выставлен за комплектацию Ultimate с 3-литровым бензиновым MIVEC мощностью 222 л. с. Тестируемый вариант стоит 1 579 990 рублей. В планах представителя Mitsubishi компании «ММС Рус» довести локализацию до 30 %, используя так называемый «золотой пакет» комплектующих, который включает коврики, стёкла и прочую мелочёвку. Кстати, Боровский стекольный комбинат частично принадлежит корпорации Mitsubishi, и стёкла российского производства, скорее всего, будут следующим шагом по снижению стоимости автомобиля.

+ Плюсы

• большой внедорожный потенциал без специальной подготовки,
• надёжные конструкции, проверенные временем.

– Минусы

• плохие настройки элементов управления,
• устаревший дизайн.

Технические характеристики (данные производителя)