Американская автомобильная ассоциация (American Automobile Association; AAA) проанализировала статистику эксплуатации электрокаров в США. В исследованиях учитывались Tesla Model S, Chevrolet Bolt EV, Nissan Leaf, Volkswagen e-Golf и BMW i3s. Оказалось, что электрокары в целом очень капризны и часто подводят владельцев. Они уязвимы перед изменениями температуры, из-за этого страдают эксплуатационные характеристики.
Реальность не соответствует ожиданиям
Даже при небольших сезонных колебаниях климата электрокары начинают активно потреблять электричество. Для поддержания температурного баланса используются подогреватели и охладители батарей, которые включаются автоматически и заметно сокращают запас хода электромобиля. Кроме того, в холода возникает необходимость обогревать салон и двигатель. Таким образом, уже при -7 °C пробег на одной зарядке сокращается более чем на 40%. А при -10 °C и среднем уровне снежного покрытия мощность Model S падает на 20%.
Бортовой компьютер снижает запас хода быстрее, чем ожидаешь. 5-6 км по загруженному городу в пробках и со светофорами эквивалентны 20-30 км на счетчике. В итоге оказывается, что реальный запас хода составляет зимой примерно 60-65 км, после которых начинается зона неопределенности. Если встать на морозе в затяжную пробку, то батарея разрядится даже без движения. Лучше сразу искать место для парковки электрокара и пересаживаться на городской транспорт.
Долго ждать
Чтобы компенсировать негативные последствия низких температур, владельцам Tesla, Chevrolet, Nissan и др. рекомендовано оставлять свои машины в теплых гаражах с включенными в розетки проводами. Также при поездках на большие расстояния нужно быть предельно внимательными и рассчитывать маршрут, учитывая наличие источников электроэнергии. Но это не всегда возможно.
По данным АСС, подходящие для Tesla или Chevrolet станции быстрой зарядки в основном сосредоточены в крупных городах, а не на пустынных шоссе, поэтому приходится тратить на маршрут гораздо больше времени и ехать с задержками, которые неизбежны при использовании обычной электросети для подзарядки батарей. Например, 965-километровый маршрут из Канзаса в Денвер увеличивается на 30 часов из-за необходимости пополнения заряда аккумуляторов электрокара от обычной 110-вольтной сети на заправочных станциях. Мощных зарядных систем там нет, и приходится втыкать свой электрокар в обычную розетку и заряжать по 8-11 часов, в то время как водитель и пассажиры отправляются в мотель, что не всегда дешево. На обычном бензиновом автомобиле поездки через пустыни и саванны более безопасны и длятся меньше. То же расстояние преодолевается за 15 часов.
Не кипятись
Жара не менее опасна для электрокара, чем морозы. При 30-40 °C воздуха солнце раскаляет салон машины на стоянках до 60-80 °C. С ростом температуры падает срок жизни АКБ из-за ускорения процессов сульфатации. Эксперты ААА пришли к выводу, что на тридцатиградусной жаре пробег на одной зарядке батареи падает в среднем на 17%. Системе кондиционирования требуется много энергии, чтобы охладить батарею. И такое непостоянство расстраивает владельцев электрокаров. Их автомобиль оказывается слишком надоедливым и капризным в эксплуатации.
Да и мнимая экологичность электрокаров оказывается под вопросом. Изготовление аккумуляторов и утилизация отслуживших свой срок батарей являются делом затратным, а также небезопасным для окружающей среды. Кроме того, повышенный электромагнитный фон внутри салона электрокара тоже вызывает вопросы. Ряд экспертов ставят электромобили в один ряд с электропоездами по уровню низкочастотного излучения. А для машинистов электровозов есть свои санитарные нормы для работы вблизи источников сильного электромагнитного излучения. Их смены регламентируются по времени и требуют обязательных перерывов для восстановления организма.
Таким образом, электрокары могут найти массовое применение лишь в странах с теплым, но не жарким климатом, и эффективны лишь при коротких поездках на малые расстояния. Подобные условия возможны лишь в небольших городах в южных странах или на теплых островах.
