Каждый третий грузовик массой 14–40 тонн в России и странах СНГ — это КАМАЗ.
В середине декабря 1969-го экскаватор вынул первый ковш земли на строительной площадке нового завода в Набережных Челнах. Тогда там проживало 27 тыс. человек, сейчас — больше полумиллиона. Город стал вторым по численности в Татарстане благодаря предприятию, которое за 55 лет выпустило 2,3 млн грузовых автомобилей.
Отдельную квартиру через полгода
В 1960-е советская экономика быстро росла, увеличивался объём перевозок, и стране не хватало большегрузных машин с экономичными двигателями. Отечественный автопром таких не выпускал, ЗИЛ и ГАЗ покрыть дефицит не могли. Власть осознала: нужно срочно строить автозавод-гигант.
«Я родом из деревни Кулаево в Башкортостане, — вспоминает в беседе с “АиФ” Айрат Хакимов, один из первых рабочих КАМАЗа. — На комсомольском собрании узнал, что в Челнах строится завод и можно быстро получить квартиру. Для меня, 24-летнего парня, это был шанс на новую жизнь. И я решил им воспользоваться. Это было время высоких идей и крепкой работы. Каждый чувствовал себя частью чего-то великого. Мы все строили не просто завод — мы строили свою мечту».
Завод-мечта вышел гигантским — занял территорию в 57 кв. км, а вместе с жилыми кварталами и инфраструктурой площадь приближалась к 100 кв. км. Кстати, по рекомендациям учёных-экологов верхний плодородный слой земли, на которой строили КАМАЗ, был снят, сохранён и впоследствии вывезен в агрохозяйства, оранжереи и на дачные участки.
Сотни тысяч людей благодаря новому предприятию получили нормальное жильё. «Для нас, деревенских парней, квартира в современном панельном доме была сказке подобна. Печку топить не надо, ванная, туалет... Но больше всего удивлял лифт!» — вспоминает Хакимов.
«Когда завод начал работать, наладчики конвейерного оборудования 5–6-го разряда получали малосемейку сразу, как приступали к работе, а отдельную квартиру — через полгода. В заводском буфете продавалась икра — снабжение было отличным, — рассказывал “АиФ” первый гендиректор Камского автозавода Лев Васильев. — То, что было сделано в Набережных Челнах, до сих пор кажется фантастикой. Только за 12 лет, пока я там работал, население увеличилось в 10 раз — до 360 тыс. человек».
И в Афганистане, и в зоне СВО
Изначально КАМАЗ был рассчитан на производство 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей в год. Причём конструкцию грузовика хотели разработать с помощью ведущих зарубежных компаний, а ещё лучше — купить. Но то ли те не захотели сотрудничать с СССР (шла холодная война), то ли заломили высокую цену (говорили, что «Мерседес» запросил 14 млн долларов)... В конце концов пришлось делать ставку на собственные силы. На ЗИЛе к тому времени был разработан трёхосный бескапотный тягач ЗИЛ‑170 — он и стал прообразом будущего КАМАЗа.
Первый серийный автомобиль сошёл с конвейера Камского завода в феврале 1976-го. Это был 8-тонный грузовик с открывающимися бортами и тентом. Цельнометаллическая кабина откидывалась вперёд. Кабине уделили особое внимание: она должна была быть унифицированной для гражданских и военных машин, а её размеры — обеспечивать посадку трёх человек с комфортом. Ведь планировалось, что КАМАЗы будут работать и в условиях Крайнего Севера. 
«Сначала водители приняли незнакомую машину с осторожностью, как бывает со всеми новинками, — говорит автоэксперт Игорь Моржаретто. — Однако достаточно быстро этот грузовик полюбили за его выносливость и удобство. Достаточно вспомнить, что в нём впервые появились кресло водителя с регулировкой положения сиденья и спальное место».
Но главное — надёжность. «Получилась такая машина, которая потом в Афганскую войну выдерживала подъём на любые перевалы, а западные грузовики этого не могли», — восхищался Васильев.
Нужды армии Набережные Челны покрывают и сегодня, причём выпускают не только грузовики и тягачи, но и бронетранспортёры.
КАМАЗ спортивного интереса
Что до обычного потребителя, то в 1980-е на КАМАЗе решили производить крошечные легковушки. Сначала задумали мини-кар «Мишка», но дальше прототипа он не продвинулся. Другой проект — малолитражка «Ока» — был более успешным. Она съехала с конвейера в декабре 1987 года, но в клуб «самых массовых» так и не попала. «Оку» на КАМАЗе выпускали скромными силами, и до больших объёмов производства не дошло.
Лихие 90-е ударили по Набережным Челнам сильнее, чем по другим городам Татарстана. В городе всегда крутились большие деньги, а в смутное постперестроечное время к ним присосался криминал.
Навести порядок удалось лишь во второй половине нулевых. Завод снова задышал полной грудью, появились деньги на модернизацию города. «Челны сегодня не то что 20–30 лет назад, — отмечает его житель, телеведущий Валентин Кулагин. — Полно парков, спортплощадок, детских городков. Набережную Камы перестроили — это место стало настоящей гордостью для нас».
Ещё одна гордость челнинцев — заводская команда «КАМАЗ-мастер». Её создали в конце 1980-х для участия в гонках грузовиков-внедорожников. В итоге команда стала одной из самых титулованных в мире грузового автоспорта — экипажи 19 раз становились победителями ралли «Париж — Дакар». Конец доминированию КАМАЗа в этом ралли положили не конкуренты, а антироссийские санкции: для допуска к соревнованиям от пилотов потребовали письменного осуждения политики России и целей СВО. Команда отказалась сделать это.
