Пыльная ухабистая грунтовка, разлетающийся из-под колёс гравий и асфальт в заплатках: в таких условиях органично смотрелись бы испытания какого-нибудь внедорожника. Но в компании Citroen посчитали, что астраханские степи — прекрасный полигон для демонстрации возможностей С4 седана, выпускающегося в Калуге и адаптированного под наши условия. По плечу ли этой изящной легковушке с французскими корнями стать машиной «на все случаи жизни»? Давайте проверим.
И в пир...
От народных «Москвичей» до начальственных «Волг», образ седана с высоким клиренсом и мощной подвеской настолько запал в душу отечественным водителям, что до сих пор только такая машина воспринимается как «настоящий автомобиль». Визуальная роскошь классического трёхобъёмного кузова в СССР дополнялась не скоростными качествами (как за океаном), а возможностью съездить в лес за грибами или добраться до «шести соток» где-нибудь в деревне Чёрная Грязь. Те времена давно прошли, но стереотип машины, умеющей ездить «и в пир, и в мир, и в добрые люди» остался. И не только у нас: «выносливые» седаны пользуются популярностью на всех развивающихся рынках, от Китая до Латинской Америки. Ориентируясь на эти запросы, Citroen в 2012 году переделал свой двухобъёмный хетчбэк С4, добавив отдельный багажник, и попал в точку: эта модель стала самой продаваемой машиной компании на российском рынке. Седан С4 полностью вытеснил со сборочной линии в Калуге своего хетчбэка-прародителя, который теперь завозится к нам из Франции.
В чём причина успеха? Ведь «наращивание» багажника не является каким-то ноу-хау компании. По такому же пути идут конкуренты: скажем, Peugeot, «оседанивший» модель 408. Но козырь Citroen — это дизайн. Багажник здесь не выглядит наспех приваренным чужеродным элементом, он органично вписан в силуэт машины, добавляя ей чаемой народом «солидности». Игра в бизнес-класс удаётся Citroen лучше, чем другим: С4 действительно выглядит вальяжно и представительно, а выштамповки на капоте и крыльях добавляют ему «мускулистости».
Внутри машина тоже не разочаровывает: пожалуй, она обладает лучшим интерьером в классе. Обтянутый кожей руль с кнопками управления мультимедийной системой и круиз-контролем, стильная торпеда из мягкого пластика, аналоговый спидометр с цифровым «дублёром» — всё это смотрится, как говорится, «богато». Конечно, пластик дверей уже более дешёвый, «деревянный», но всё равно радует глаз однородной фактурой. Тем более что калужская сборка очень приличная: никаких «сверчков», люфтов и прочего. Напротив: всевозможные крышечки открываются и закрываются с приятным усилием, кнопки и «крутилки» переключаются «как надо», положение руля и сидений чётко регулируется (хотя ручка наклона спинки расположена неудобно).
Превращение машины из хетчбэка в седан добавило 10 сантиметров колёсной базе, что позволило расширить пространство для задних пассажиров. В самом деле, сидя сзади, легко представить себе, что едешь в автомобиле классом повыше. Этому способствует и рекордный среди «одноклассников» угол наклона спинки заднего сиденья — 29 градусов. Словом, ехать сзади можно не только нога на ногу, но и в полулежачем положении — как в лимузине. Обратной стороной комфорта является довольно скромный объём багажника: всего 440 литров (против 560 литров у того же Peugeot 408).
И в мир...
На тест были предоставлены автомобили в комплектациях Optimum и Lounge с самыми мощными в линейке 1,6-литровыми 150-сильными двигателями Turbo High Pressure (THP), созданными в сотрудничестве с BMW и работающими в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Такое сочетание обеспечивает разгон машины от 0 до 100 км/час за 9,6 секунд и максимальную скорость 205 км/час. Крутящий момент составляет 240 Нм при 1400–4000 об/мин; причём большая его часть (156 Нм) доступна уже при 1000, что даёт хорошую тягу «на низах». Отметим также удачное распределение передач по всему диапазону: отклик на педаль газа именно такой, какой ожидаешь. А хорошая энерговооружённость позволяет совершать обгон и перестроение во всех диапазонах скоростей.
Предсказуемость, в хорошем смысле слова, является главной чертой С4: может, он не поражает воображение на трассе, но и не выкидывает коленец. Динамика, эффективность тормозов, информативность рулевого управления — всё полностью соответствует представлениям об усреднённом «хорошем автомобиле». Однако С4 может предложить кое-что и сверх плана: например, прекрасную звукоизоляцию, обеспечивающую акустический комфорт; продуманную эргономику водительского места и великолепный обзор. Поездка на С4 — прежде всего это удовольствие от обращения с качественным, скрупулёзно выверенным механизмом. За рулём хочется радоваться разумности выбора. Активная езда? Да. Какие-то гоночные амбиции? Нет. Комфорт, плавность хода и экономия топлива: 7,9 литров на 100 километров пути.
Конечно, от машины, «выезжающей» из 10 секунд и способной преодолеть порог в 200 км/ч, можно ожидать более «скупой» подвески. В этом смысле «младший» 1,6-литровый 120-сильный двигатель VTi подходит к характеру автомобиля больше, чем «топовый» THP. Потому что рассекать асфальтовую гладь — только полдела для CitroenС4. Он легко съезжает на просёлочную дорогу, и тут мягковатая на асфальте подвеска раскрывает себя в полной мере: рытвины укатанной грунтовки без проблем «проглатываются» даже на 70–80 км/ч. Конечно, более крупные ямы в состоянии «пробить» амортизаторы, но если сбавить скорость, энергоёмкости подвески хватит, чтобы доехать до самой глухой деревни. Увеличенный (специально для России) до 178 мм клиренс позволяет уверенно карабкаться по грунтовым гребням, а если переоценить внедорожные качества автомобиля, то в дело вступает стальная защита картера (также установленная в расчёте на наши дороги).
И в добрые люди
После преодоления пары сотен километров в смешанном режиме «асфальт-грунтовка» можно констатировать — у Citroen получилось отыскать ту самую золотую середину для бюджетного сегмента. С4 седан получился многофункциональным, как швейцарский нож: автомобиль одинаково уместен и на офисной парковке, и на дачном просёлке. Однако такой лакомый кусок рынка, как С-класс, привлекает множество конкурентов, которых у «Ситроена» пруд пруди. За звание «народного седана повышенной комфортности» борются и немецкий Volkswagen Polo Sedan, и корейская KIA Cerato, и японская Toyota Corolla, и много кто ещё. В этих условиях, чтобы привлечь покупателей, Citroen проводит политику расширения комплектаций.
Предоставленная на тест комплектация Optimum — отличный тому пример: основанная на «базовой» Tendance (стоимостью 744 тысячи рублей), она включает в себя парктроники, автоматически складывающиеся зеркала, двухзонный климат-контроль, а также светодиодные фонари и фары. Заманчивое предложение, если учесть, что разница в цене с Tendance составляет 70 тысяч рублей (цена — 814 тысяч рублей). С появлением «Оптимума», уверены в Citroen, Tendance перейдёт в разряд корпоративных продаж.
Впрочем, настоящие ценители французского стиля, по замыслу маркетологов, должны выбрать самый роскошный вариант Louge (901 тысяча рублей). Комбинированная отделка салона из кожи и ткани, 17-дюймовые литые диски Canberra, поворотные биксеноновые фары, а также доступ в салон и запуск двигателя без ключа придадут французскому седану обаяние премиума, недоступное конкурентам. С другой стороны, разница в цене с Optimum составляет уже 87 тысяч рублей. Стоит ли так переплачивать за эмблему louge на крыльях и возможность включать зажигание кнопкой? Спорный вопрос. Но если вспомнить, что целевая аудитория С4 — мужчины, ближе к 40 годам, женатые и с детьми, то всё становится на свои места. В этом возрасте стремление подчеркнуть свою состоятельность выходит на первый план, а семейное положение обязывает владеть автомобилем «соседям на зависть». И выбор в качестве повседневной машины изящного французского седана в топовой комплектации становится оправданным.
