Подобные происшествия в крупных городах, к сожалению, не редкость. Зачастую водители нарушают правила... Но ведь ДТП происходят и по другим причинам – проблемы с дорожным покрытием, «взрыв» резины и т. д. Какой бы ни была причина аварии, в «противостоянии» автомобиля и пешехода, «безлошадный» человек оказывается в заведомо проигрышном положении. О безопасности водителя пекутся конструкторы машины. А кто позаботится о пешеходах? И как?
Один из путей снизить вероятность подобных происшествий – ограничить скорость движения потока. Но, во-первых, даже на «городских» 60 км/ч машина обладает огромной разрушительной силой, во-вторых, на ряде крупных городских магистралей допускается скорость до 80 км/ч. При этом тротуары от проезжей части отделены весьма условно: бордюры не способны остановить машину, движущуюся с высокой скоростью, напротив, они «помогают» подбросить или перевернуть автомобиль, лишив водителя возможности тормозить на последних метрах. Ограничить скорость сильнее – вариант не самый перспективный: в часы пик скорость падает автоматически из-за загрузки дорог, а когда пробки «рассасываются», искусственно ограничивать скорость негуманно и неэффективно – будут превышать. Так можно ли обезопасить людей на тротуарах и остановках от автомобилей?
Безусловно, самый надежный способ – технически исключить возможность «вылета» машины на тротуар. Один из способов сделать это – убрать тротуар от скоростной части магистрали, расположив его вдоль вспомогательных. Так это сделано, например, на Ленинском проспекте в Москве. При этом скорость движения по дублерам снижена, по сравнению с основной проезжей частью. В такой ситуации обычных бордюров вполне достаточно для изоляции транспортного потока от людей. Беда в том, что такой подход требует немалого пространства: дублеры и разделительные полосы заметно увеличивают общую ширину дороги. Другой вариант – установить вдоль скоростных городских шоссе ограждения, подобные тем, что используются на загородных магистралях и для разделения встречных потоков транспорта. Официально подобные конструкции именуют дорожными ограждениями барьерного типа. Конструкция таких барьеров доводилась в ходе экспериментов: они способны выдержать удар легковушки на скорости до 110 км/ч. или грузовика – до 85 км/ч., при этом машина не имеет права «перепрыгнуть» ограждение или опрокинуться через него. Практика доказала высокую эффективность таких конструкций. При этом барьеры работают на оба лагеря: они хорошо защищают пешеходов и максимально гуманно относятся к машине и водителю, ведь ограждение не останавливает машину мгновенно, а переводит удар в скольжение и гасит энергию за счет встроенных амортизаторов. К сожалению, в городах такие барьеры используются существенно реже, чем могли бы. Очевидных причин, кроме нежелания властей заботиться о горожанах, тому нет. Защитные конструкции вполне эстетичны, места на дороге отнимаю немного – ширина барьера всего 40 см. Вероятно, все упирается в деньги. Современные дорожные ограждения недешевы, но разве человеческая жизнь дешевле?
Но ограждения это полбеды. Даже если представить ситуацию, когда на всех магистралях тротуары окажутся изолированными от проезжей части, в них придется делать разрывы для переходов и остановок общественного транспорта. А в разрыв может влететь потерявшая управление машина. И мы вновь возвращаемся к началу статьи. Можно ли избежать жертв в такой ситуации? Попробуем посмотреть на автобусную остановку свежим взглядом. Она представляет собой простейший металлический каркас, проемы которого закрыты чаще полимерными материалами, реже – стеклом. Если попробовать разобраться какой остановка ДОЛЖНА быть, то выяснится, что она должна быть эстетичной (разумное требование), защищать людей от непогоды (похвально) и по вместимости соответствовать загруженности транспортного направления. Но это все только слова. Нормативные документы лишь регламентируют расстояние, на которое павильон остановки должен отстоять от края проезжей части: оно должно быть не менее трех метров. О прочностных характеристиках остановок не говорится ни слова, они ничем не регламентированы. Лишь некоторые производители указывают, что прочность каркаса выбирается достаточной для «бездеформационного подъема и перемещений» павильона. О том, что конструкция должна выдержать удар автомобиля, речь не идет вообще. Таких требований нет. Равно как и не регламентируется способ монтажа остановки на тротуаре: какую нагрузку могут выдержать крепления – непонятно, а какую должны – неизвестно. Подобный подход, по меньшей мере, странен. Ведь остановка – место МАССОВОГО скопления людей: здесь на площади в 8-10 кв. м. могут находиться одновременно более двух десятков человек. Странно, что их безопасность совершенно не волнует разработчиков. Зато конструкторы павильонов пекутся о комфорте пассажиров – нередко у остановок отсутствует боковая стена, обращенная к приближающемуся автобусу – это улучшает пассажирам обзор. Но ведь с этой же стороны может приближаться и потерявшая управление машина. В этом случае у автомобиля есть все шансы влететь внутрь остановки, а имеющиеся стены сыграют роль наковальни. Напрашивается вывод о необходимости проведения краш-тестов автобусных остановок, введения в их конструкцию энергопоглощающих элементов. Иными словами, нужен государственный стандарт конструкции, способной защитить людей.
А пока спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Ожидая транспорт, лучше находиться не внутри остановки, а позади нее. В этом случае у павильона есть шанс сыграть роль щита между вами и вылетевшей машиной.
Остановка. Последняя? 
