Владислав Иноземцев, научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества:
В конце каждого года дорожные службы, как у всесильного Деда Мороза, просят у государства средства на строительство. Не исключение и этот декабрь: они вновь обратились к волшебному мешку - бюджету. А ведь за это «волшебство» приходится платить нам с вами своими налогами. Как именно нашими рублями собираются «покрывать» наши же трассы?
Давайте рассмотрим проект программы по обустройству дорог на 2010-2015 гг. Может, на этот раз Росавтодор предложил что-нибудь революционное?
1. Из бюджета на всё про всё просят 3 трлн 648 млрд руб. (а с привлечёнными из «внебюджетных источников» средствами - 4 трлн 342 млн руб.). На эти деньги планируют построить чуть больше 10 тыс. км. В Европе за эти же деньги можно проложить минимум в 2 раза больше широкополосных капитальных дорог. Что самое удивительное: цена строительства дорог у нас растёт соответственно тем средствам, которые на это выделяются из бюджета. Денег дают больше, но асфальта кладут одинаковое количество. Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире. Один километр четырёхполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн долл., Бразилии - в 3,6 млн долл., а России - в 12,9 млн долл. И за те пять лет, которые отведены на эту работу, китайцы «застелят» асфальтом более 100 км трасс.
2. Программа предусматривает ремонт дорожного полотна. Вот основная статья расходов дорожного хозяйства - на это (а не на новые трассы) тратится 80% выделяемых средств. Вполне логично, что дорожники кладут такой асфальт, который через год надо ремонтировать. Кстати, одним из способов сокращения госзатрат было бы страхование новых дорог от разрушений.
Без внедрения новых технологий очередное выделение средств не поможет. Эффективнее, по моему мнению, было бы перейти на конструкции из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые показали свою износостойкость, к примеру, в Канаде, она близка нам по климату. Ведь часто ссылаются именно на то, что нам не подходят другие системы строительства из-за температурного режима. Такое покрытие служит 20-25 лет. Но что-то менять наши дорожники категорически отказываются. А лишиться заработка от ремонта, похоже, боятся.
3. Большое количество средств закладывается на инфраструктуру и выкуп земли под трассы. Недавно министр транспорта в разговоре с вице-премьером оправдал дороговизну прокладывания трасс высокой стоимостью земли, которую приходится покупать под дороги. В то же время люди выстраивают пикеты, заявляя, что у них отбирают землю под дорожные стройки практически без компенсации. До сих пор нигде не удаётся узнать, кому именно и сколько платят дорожники за выкупаемые участки. Хотя эта информация должна быть открытой.
4. Часть бюджетных средств пойдёт на строительство платных дорог. С одной стороны, это абсурдно - за дороги уже заплачено из госбюджета нашими налогами, так почему же мы должны отдавать деньги, чтобы по ним ездить? Но с другой - в большинстве стран трассы именно так и строятся: государство передаёт дорогу в обслуживание компании, которая часть денег перечисляет государству (бизнес зарабатывает в основном за счёт кафе и заправок вдоль трасс). А полученные средства идут на строительство новых дорог. У нас же этот механизм не разработан. Фактически в программе просто написали: построим и соберём деньги.
Вывод: дорожники предлагают работать по проверенной ими схеме, по которой минимум половина средств оседает в отдельных карманах, а не превращается в дорожное полотно. Что нужно сделать? Привлечь для разработки дорожной сети тех, кто уже доказал, что умеет это делать: канадцев, китайцев, бразильцев. Надо разделить структуры, которые строят дороги и делают ремонт, иначе мы никогда не получим качественные трассы. И важно законодательно (!) запретить работать по старым технологиям. Ведь смогли же принять закон о замене ламп накаливания на энергосберегающие. Надо принять аналогичный закон о «деньгосберегающих» дорогах.
