Ещё неделя-другая, и толпы счастливых отпускников полетят греться на южное солнышко. Не грозят ли им ночёвки в аэропорту из-за долгов перевозчиков, как это было в прошлом году? С этого вопроса «АиФ» начал интервью с главой Минтранса.
- В прошлом году, когда произошла эта ситуация с «АiR Union», у нас не было механизма, позволяющего оперативно оказать помощь пассажирам. Сегодня он есть. Например, Росавиация обязала «КД авиа» (у компании были задержки с вылетами в апреле. - Ред.) подписать соглашение с авиакомпаниями, которые летают на тех же маршрутах, и они вывезли пассажиров проблемного перевозчика. А государство выделило деньги для оплаты этих услуг. Для оперативного решения проблем задолжавших перевозчиков правительство выделило 5 млрд. руб. Ещё 5 млрд. руб. даётся в виде гарантий для авиакомпаний по кредитам. Теперь Росавиация получила право вести мониторинг финансового состояния авиакомпаний, а значит, решать проблемы до их наступления.
- Если вы знаете о долгах, почему не сказать населению: не летайте этой компанией?
- Государство не может запретить пассажирам летать. Это же рынок. Задолженности есть у всех перевозчиков. Другое дело, что есть критические долги. И если компания допускает срывы в перевозках уже два раза подряд, понятно, что у неё серьёзные проблемы.
Почём авиапром?
- Почему в России так дорого летать? До кризиса стоимость билетов увеличивалась из-за растущих цен на авиакеросин. Но сегодня-то топливо подешевело, а билеты - нет.
- Мы пытаемся повлиять на стоимость билетов, особенно сейчас, когда доходы россиян сократились. На полгода заморозили тарифы и сборы на услуги в аэропортах и аэронавигации для полётов внутри РФ. Сняли пошлины с самолётов до 50 мест и свыше 300. С 15 мая вводим льготный билет для жителей Дальнего Востока, тех, кому нет 23 лет, и тех, кому свыше 60 лет. Мы даём возможность этим группам людей летать в европейскую часть и обратно за полцены.
Но вынужден с вами согласиться - авиабилеты в России всё равно недешёвые. И на это есть несколько причин. Во-первых, у нас очень высокая пошлина на ввоз самолётов. Нашим перевозчикам машина обходится на 40% дороже, чем иностранным компаниям. Установив высокие пошлины, мы даём возможность встать на крыло отечественному авиапрому. В противном случае он никогда не поднимется. Ну а перевозчику надо окупать дорогой самолёт, что он и делает за счёт высоких цен на билеты.
Далее на цену билета влияет система топливозаправки. У нас в системе поставок топлива присутствуют посредники, за счёт которых увеличивается его стоимость. А на Западе топливом торгует не аэропорт, а тот, кто его производит.
Но главная причина дорогих перелётов в России - отсутствие конкурентного парка. Самый большой у Аэрофлота - 80 машин. А у всех других компаний меньше, и значительная часть самолётов в лизинге, а значит, их могут отозвать в любой момент.
О недоучках
- После авиакатастрофы в Перми много разговоров было о том, что наши лётчики недостаточно подготовлены для управления иностранными машинами. Но мы по-прежнему летаем с «недоучками»?
- После этого авиапроисшествия мы ужесточили требования к центрам переподготовки пилотов как в России, так и за рубежом. Кстати, приостановлена деятельность центра в Санкт-Петербурге, в котором проходил обучение второй пилот разбившегося в Перми «Боинга». Кандидат на место командира экипажа на иностранный самолёт должен налетать в качестве второго пилота 1000, а не 500 часов, как прежде. В авиаучилищах мы переходим с 60 часов первоначального обучения на 150. Для будущих пилотов закупаются самолёты, кабина у которых как в тех, на которых им придётся летать после обучения.
- У нас аварии часто происходят из-за плохих дорог. А из-за кризиса и тех, наверное, не останется.
- Бизнес сейчас с осторожностью относится к вложениям в дороги. Невыгодно: срок окупаемости проектов - 30 лет. А госфинансирование будет больше, чем в 2008 г. Мы не заморозим ни один начатый объект. Проблема в другом: дороги мы строим с регионами на условиях софинансирования, а их бюджет из-за снижения налоговых поступлений сегодня скудный, да и его нужно тратить на соцнужды. Поэтому думаю, что регионы могут сократить финансирование дорожного строительства примерно на треть.
- Вокруг только и слышно: безработных надо, по примеру США времён Великой депрессии, отправить на дорожные работы. Но откуда в отрасли возьмутся новые рабочие места, если средств на дороги дали меньше, чем планировалось?
- Безработных будут направлять не на строительство дорог, а на работы по их текущему содержанию. Они будут делать бордюры, обрезать кусты на придорожных территориях и т. д. Оплачиваться этот труд будет из тех денег, что идут в регионы на поддержку занятости (43,7 млрд. руб. - Ред.). В докризисное время из 50 видов работ у нас выполнялось лишь 15-20, на остальное не было денег.
- Почему асфальт, положенный в прошлом году, весной сходит вместе со снегом? Не умеем ремонтировать дороги или деньги, выделенные на эти цели, разворовываются?
- Мы потеряли дороги из-за большегрузного транспорта и несвоевременного ремонта. Они строились из расчёта 6-8 тонн на ось, а сегодня по ним сплошняком идут фуры в 10-11 тонн. Грузовики разбивают дороги, а на капремонт денег нет. Поэтому строители проводят ямочный ремонт и из-за особенностей финансирования с августа по декабрь, когда, выражаясь языком дорожников, «рвёт асфальт» (из-за колебания температуры. - Ред.). Делать ремонт в этот период бесполезно. На федеральном уровне мы отказались от ямочного и перешли на сплошной ремонт с финансированием с марта - апреля. А вот на муниципальных дорогах этим грешат. С другой стороны, прочитают интервью в регионах и скажут: хотите сплошной ремонт? Дайте денег. А пока у нас есть три рубля, и на них мы залатаем яму!
- Получается, мы обречены ездить по разбитым дорогам?
- Ну почему же. В настоящее время ремонт и содержание автодорог финансируются на 40%, но уже с 2011 г. средства на эти цели будут выделяться в полном объёме. Кроме того, строящиеся сейчас дороги рассчитаны на большую нагрузку и фуры не будут выводить их из строя.
Досье
Игорь Левитин родился в 1952 г. в пос. Цебриково Одесской области. В 1983 г. окончил военную академию по специальности «инженер путей сообщения». Работал на БАМе, Московской железной дороге. С 1998 г. - замгендиректора компании «Северстальтранс». С марта 2004 г. - министр транспорта РФ.
