Большинству пассажиров (если положить руку на сердце) абсолютно всё равно, кто сидит за рулём и говорит ли он по-русски. Главное, чтобы машину подали максимально быстро, цена была как можно ниже и водитель выбрал самый быстрый маршрут.
У многих установлено сразу несколько мобильных приложений в телефоне, и самые продвинутые придирчиво сравнивают цены, прежде чем нажать кнопку «вызвать». А потом могут вовсе отменить заказ, договорившись с другим водителем, который работает «от обочины». И то, что первый шофёр уже едет к клиенту, тратит бензин и время, пассажира, мягко говоря, не волнует. Но, когда происходит ДТП или конфликтная ситуация с водителем (заснувших или нетрезвых клиентов могут обворовать), пассажир вспоминает про «качество и безопасность перевозки» и «возмещение ущерба». С кого он реально способен получить возмещение ущерба?
На всякий случай напомним: призывать к ответу интернет-агрегатор бессмысленно. Такие компании предоставляют вам исключительно информационные услуги. Как и многочисленные диспетчерские (обычно слово «диспетчер» хорошо спрятано на сайтах фирм, а пассажиры пребывают в полной уверенности, что вызывают автомобиль из таксомоторной компании, которая имеет свой автопарк). На самом деле вы обращаетесь к посреднику между перевозчиком и пассажиром именно по вопросу поиска свободной машины. И ни в одном российском законе не написано, что он должен нести ответственность за качество самой перевозки.
Не так давно один из московских журналистов ехал из аэропорта ночью, в этот момент шофёр уснул за рулём. Журналист отправил письмо в Gett (через платформу именно этой компании была вызвана машина во Внуково). Спрашивал вполне закономерные вещи: «Есть ли ограничения по количеству или времени выполнения заказов в сутки одним водителем? Или водителю предлагается сколько угодно заказов, а он сам уже решает, сколько часов в сутки ему трудиться?» В ответ — тишина. Несколько попыток дозвониться до пресс-центра закончились ничем. Девушки-операторы отказывались соединять с пресс-службой, записывали всю информацию, после чего звучала стандартная фраза: «Вам перезвонят». Ждёт до сих пор.
Ради интереса АиФ.ru отправил аналогичные вопросы в «Яндекс.Такси» и Uber. Последняя компания так и не ответила, и только у «Яндекс.Такси» реакция была оперативной: «„Яндекс.Такси“ не работает с водителями напрямую. Мы работаем с партнёрами: парками и диспетчерскими. Мы считаем, что поездки должны быть доступными и безопасными для наших пассажиров, поэтому сейчас работаем над технологией, которая будет следить за степенью усталости водителей». Но это в будущем. А кто же сейчас следит за тем, в каком состоянии находится человек за рулём?
В идеале перед выходом на линию шофёры должны проходить медосмотр. И трудиться не более 1 смены подряд. Но, возможно, это относится лишь к старому советскому фильму «Три тополя на Плющихе» (с незабвенным Олегом Ефремовым в роли интеллигентного шофёра) и избранным современным таксопаркам. Во многих случаях никто не следит за состоянием здоровья шофёра. И за тем, можно ли ему сегодня вообще садиться за руль.
«Охрана труда водителей — больной вопрос, — рассказал АиФ.ru председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Ярослав Щербинин. — Интернет-агрегаторы никак не ограничивают количество заказов за сутки и продолжительность смены. Наоборот, всё устроено так, чтобы водитель проводил за рулём как можно больше времени. Ведь чем больше заказов он сделает, чем дольше он за рулём, тем выше вероятность заработать деньги и получить баллы для своего рейтинга. Эту систему надо в корне менять. Иначе аварии из-за усталости водителя станут нормой.
Владельцев таксопарков тоже редко волнует, в каком состоянии водители выходят на линии. Дело в том, что сегодня всё чаще таксомоторные компании не берут водителей на работу (официально оформляя трудовые отношения, выплачивая зарплату, оформляя соцпакет), а просто сдают свои машины в аренду. Всем, кто захочет. И получается, что утром водитель встаёт (неважно, здоров он или болен, бодр или совсем не выспался), и он уже должен 2000 руб. за сутки аренды автомобиля.
Вот и получается, что водитель всегда крайний и должен работать как можно больше, чтобы выйти из минуса. При аварии агрегаторы ни при чём, таксопарк не виноват, все вопросы к водителю. Но вы знаете, что сейчас от 20 до 40 процентов водителей в Москве — это иностранцы? И если они на арендованной машине попадают в ДТП, то пострадавшие из-за этого люди их просто не найдут. Иностранец улетит на родину — и всё».
Этой весной агрегаторы объявили о снижении цен на поездки по столице. После этого в интернете было опубликовано открытое письмо. Не от тех, кто устанавливает ценники, а от тех, кто реально сидит за рулем. «Пониженная фиксированная цена вынуждает водителя ездить более быстро, но при этом — не нарушая правила дорожного движения! Следственно, водитель и пассажир должны забыть о комфорте и безопасности. Теперь мы (водители) вынуждены резко трогаться со светофоров, резко тормозить, на хорошей скорости закладывать повороты. Непорядочные водители будут гонять, нарушать правила дорожного движения, что однозначно приведёт к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий на дорогах Москвы и Московской области. На сегодняшний день средняя стоимость одночасовой поездки составляет 600. В час водитель получает 600 от пассажира такси, из которых агрегатор забирает в среднем 25 процентов: 150 рублей. Как вы понимаете, от заказа к заказу водитель не ездит: есть паузы, обеды, простои, подачи авто к заказчику, следовательно, взятые в дальнейшем в расчёт 8 часов вождения в реальности превращаются в 14-18 часов рабочего дня!!! Итого — 10 полностью загруженных часов приносят водителю 4500 рублей. Но из этой суммы надо вычесть аренду и заправку автомобиля, затраты на мойку, на незамерзающие жидкости и прочую мелочь, что составляет в среднем 3500 рублей. Подытожим: чтобы зарабатывать 30000 рублей в месяц, ему требуется работать каждый день минимум по 14 часов».