Для личного пользования. Тест-драйв Hyundai i40

Судя по всему, компании Hyundai успешных продаж своего седана Sonata было недостаточно. Видимо, в довесок к этой востребованной модели они сперва вывели на российский рынок более сложный продукт с коротким «именем» i40, а затем и вовсе оставили новинку в одиночестве, перекрыв доступ Sonata в салоны российских дилеров. Прежде всего, нужно отметить, что Hyundai i40 позиционируется как представитель D-класса, имеет достаточно богатое оснащение и, как это ни странно — вполне адекватную на сегодняшний день стоимость. На последний фактор повлияло то, что корейский автопроизводитель был спонсором Универсиады, а i40 — её официальным автомобилем. К этому были «приурочены» специальные цены, сохранившиеся почти без повышений и после завершения мероприятия.    

   

Как и многие последние модели корейского автопроизводителя, i40 разрабатывался в Европейском техническом центре Hyundai Motor в Рюссельхайме. В облике просматриваются абсолютная принадлежность к бренду, и если не с чем сопоставить размеры, то при быстром взгляде машину можно перепутать с Solaris или Elantra. Но, несмотря на это, новый автомобиль в целом получился чуть более сдержанным и стильным. Ориентированность на Старый Свет проявляется в том, что, помимо седана, i40 выпускается и в кузове универсал, который не проигрывает первому ни в изяществе, ни в динамичности.

Экстерьер Hyundai i40 изобилует множеством деталей. В первую очередь, это линии, грани и сложные плоскости, говорящие на языке «жидкой скульптуры». Во вторую — хромированные и чёрные контуры, которые расставляют нужные акценты. В третью — сложная оптика со светодиодам, создающая целостный образ.

Внутри Hyundai i40 может порадовать своих владельцев отличным качеством сборки, добротными, хоть и недорогими материалами и интересным дизайном. О том, что это «азиат», напоминает столь любимая на Востоке ярко-синяя подсветка приборов. Соответствующего колорита придаёт и сложная архитектура передней панели. При этом её центр напоминает то ли самурайский шлем, то ли голову робота-трансформера. Центральный дисплей тач-скрин обладает приятной графикой, читаем при ярком солнце, но иногда требует ощутимого нажатия, что неудобно при управлении штатной навигацией. Вокруг дисплея собраны все основные регулировки климата и мультимедиа, которые понятны и логичны. Непривычен разве что переход между треками/радиостанциями: вместо привычных «влево» и «вправо» он обозначается стрелочками «вверх» и «вниз». Что же касается собственно приборной панели Supervision, включающей в себя два циферблата и дисплей, то она красива и вполне информативна (особенно наглядно демонстрируется мгновенный расход топлива).

Посадка и в седане, и в универсале одинаково удобна. В премиальной версии у водителя и переднего пассажира «спортивные» кресла (отличаются от обычных ярко выраженной, но достаточно мягкой боковой поддержкой). Настраивать рабочее место с электроприводом нужно с учётом большого наклона лобового стекла — при вертикальной посадке солнцезащитные козырьки будут упирать в лоб, а широкая передняя стойка и большой блок под внешнее зеркало сильно ограничивают обзор. Отделанное кожей рулевое колесо регулируется по наклону и по вылету. Оно невелико по диаметру, приятно на ощупь и удобно в охвате. В топовой версии руль также оборудован электрообогревом, только кнопку включения нужно будет нащупать на рулевой колонке сбоку.

Несмотря на скошенную крышу, у пассажиров второго ряда достаточно места над головой и в плечах, и для ног: это всё-таки D-класс. Багажник тоже не подкачал с размерами — 503 л у седана и 553 — у универсала. Но вот при складывании спинок задних кресел можно погрузить только дальномеры — образованный проём оказывается слишком узок для крупногабаритных грузов. Зато под фальш-полом поместилось полноценное запасное колесо с набором инструментов.

Переходим к технической составляющей: кажется, что запал создателей Hyundai i40 несколько остыл и реализовали её скорее с прагматичной точки зрения. Особенно в этом убеждает набор двигателей, которые устанавливаются на автомобиль. Седан комплектуется только дефорсированным до 149 л. с. 2-литровым бензиновым «атмосферником» нового поколения Nu. В Европе этот двигатель выдаёт 167 «лошадей», но российское представительство озаботилось налоговым бременем своих потребителей: уменьшение мощности на 17 л. с. позволяет экономить около 2000 рублей на транспортном налоге. На универсал добавляется дизель объёмом 1,7 л, мощностью 136 л. с. Как и положено двигателю, работающему на «тяжёлом» топливе, у него заметно ощутимей тяга, ведь крутящий момент составляет 320 Нм при 2000–2500 об./мин., а у бензинового мотора лишь 201 Нм и при 4800 об./мин. И, соответственно, ведёт себя универсал гораздо бодрее. По сравнению со спокойным до инфантильности седаном, он интереснее при старте и разгонах. К достоинствам обоих силовых агрегатов можно отнести экономичность — в городском режиме бензина тратилось 9,9 л на 100 км, а дизельного топлива и того меньше.

   

   

Оба мотора работают в паре с 6-ступенчатой гидромеханической автоматической коробкой передач, которая пришла на смену более громоздкой и тяжёлой 5 АКПП. Нельзя сказать, что её работа идеальна, но она вполне приемлема — передачи переключаются плавно и почти вовремя. Если кому-то нужен более резвый разгон, можно перейти в режим Sport нажатием кнопки на центральной консоли, тогда коробка будет чуть дольше удерживать более низкую передачу, позволяя раскручивать двигатель до 5000 об./мин. Если и этого недостаточно — пожалуйста, ручной режим переключения, да и ещё с помощью подрулевых лепестков. Но эффективность такого управления снижается электроникой, которая не позволяет долго держать высокие обороты и самовольно поднимает передачу. Впрочем, Hyundai i40 ни в коем случае не претендует на звание спорт-кара, и если приноровиться к работе коробки и настройке двигателя, то их будет вполне хватать для уверенного движения. Для поклонников «механики» на седане устанавливается и такой вариант с 6 ступенями, но его на тесте не было.

Ещё одно проявление европейского подхода — жёсткая подвеска и информативное управление. Схема с передней McPherson и задней независимой «многорычажкой», обе со стабилизатором поперечной устойчивости, была заимствована у одноплатформенной Sonata, но при этом пружины и амортизаторы имеют совершенно другие настройки и геометрию. По хорошему покрытию i40 идёт именно по-европейски — как катер в штиль — мягко и уверенно, с минимальными кренами в поворотах. Но как только дорога становится «русской», все изменения чувствуются корпусом, особенно достаётся задним пассажирам, а водитель ощущает выбоины ещё и руками через руль. Впрочем, на органы управления грех жаловаться — педали имеют тот ход, который нужно, усилие при нажатии пропорционально результату. Руль острый и насыщенный, он стремится как можно быстрее вернуться в «нулевое» положение, и для прохождения обычных поворотов не требуется его перехватывания, поскольку от упора до упора менее 3 оборотов. Траектория автомобилем соблюдается хорошо, и сорвать в занос его непросто. Если переборщить со скоростью, то в управление вмешивается электронная система стабилизации.

Передвигаться на Hyundai i40 можно далеко и долго, особенно по хорошим дорогам. Удачная эргономика, неплохая аудиосистема, к которой можно подключить носитель через USB, пристойная шумоизоляция как для моторного отсека, так и для внешних источников (только задним пассажирам не нужно прислоняться головой к стойкам), способствуют путешествиям. Во время нашей тестовой поездки случилось два казуса. Первый произошёл на пригородном шоссе, когда впереди идущий автомобиль резко затормозил, а нам пришлось останавливаться ещё быстрее. Так вот, почти упёршись в его бампер, мы оценили яркость света фар i40, а через какое-то время стало понятно, что во время резкого торможения включился… дальний свет (именно он привлёк внимание, а заметить изменение индикатора на синей панели приборов с зелёного на голубой сразу не получилось). Вторая ситуация, не такая безобидная, произошла уже при движении в городе, когда, попав в очередь на «стрелку» налево, нужно было менять полосу движения, вклиниваясь в быстрый поток. Сделать это оказалось достаточно сложно из-за плохой обзорности. Зеркала вроде настроены как нужно, их площади раньше хватало, но вот адекватно оценить обстановку в сумерках не получилось и долго пришлось извиняться перед водителем правого ряда, успевшим отклониться от нашего перестроения. Зато порадовало позиционирование камер заднего вида на левую часть внутрисалонного зеркала — хорошо, когда можно оценить обстановку и по старинке, и при помощи видеотехники.

Hyundai i40 на российском рынке предлагается в четырёх комплектациях: Comfort, Lifestyle, Business и Elegance. Самая доступная модель — седан с МКПП стоит 859 000 рублей и уже включает 8 подушек безопасности, ABS, ESP, VSM (система управления стабилизацией), BAS (система помощи при торможении), HAC (система помощи при старте в горку), ESS (система предупреждения водителей сзади при экстренном торможении), оптику со светодиодами, противотуманные фары и датчик света, электронный стояночный тормоз, маршрутный компьютер, подогрев передних сидений с тремя режимами, обогрев лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей, разъёмы USB+AUX, блок управления магнитолой на руле и некоторые другие функции. К максимальной версии за 1 249 000 рублей добавляется очень внушительный список опций, включающий подогрев руля, вентиляцию передних сидений, автоматический ассистент парковки, панорамную крышу, поворотный головной свет и множество других полезных и просто приятных позиций.

По размерам, варианту кузова, оснащению и цене Hyundai i40 втискивается в очень плотную нишу, давно и прочно занятую моделями почти всех именитых марок. Среди самых популярных представителей этого сегмента можно назвать Ford Mondeo (799 000–1 448 000 руб.), Mazda 6 (849 000–1 245 900 руб.) и Volkswagen Passat (855 000–1 579 000 руб.).

Плюсы

• высокое качество сборки;
• богатое оснащение;
• яркий дизайн.

Минусы

• недостаток мощности двигателей;
• минимальный выбор моторов;
• плохая обзорность.