В подмосковных Химках идет судебный процесс по делу командира воздушного судна Дениса Евдокимова. Его обвиняют в нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Судебный процесс по делу Евдокимова, в соответствии с законодательством, рассматривает только его действия.
Однако если суд признает вину Евдокимова, это не означает, что разработчик самолета и наземные службы аэропорта автоматически получат полную индульгенцию. Расследующий катастрофу Межгосударственный авиационный комитет (МАК) ещё не завершил свою работу. Выпущен предварительный отчёт, в котором подробно излагаются обстоятельства трагедии. В частности, отчет содержит часть записанных переговоров экипажа, графики изменения ключевых параметров полета, выдержки из инструкций, которыми должен был руководствоваться экипаж в полете.
Обвинение командиру воздушного судна (КВС) было предъявлено на основании летной, авиационно-технической и пожарно-технической экспертиз катастрофы.
Лётную экспертизу проводил заслуженный пилот отечественной гражданской авиации Юрий Сытник. Он сел за штурвал в 1966 году и налетал на пассажирских лайнерах свыше 27 тысяч часов, в том числе на самолете Ту-204 — первом отечественном лайнере с электронной системой управления. В 1991 году в составе экипажа пилот посадил Ил-86, в салоне которого террорист взорвал две бутылки с горючей смесью. Сытник работал лётным директором «Внуковских авиалиний», участвовал как эксперт в работе по расследованию ряда авиационных происшествий.
На суде он дал нелестную оценку действиям Дениса Евдокимова: «... некорректно пилотировал ручкой в ручном режиме. Люди погибли не на взлете. Люди погибли не из-за удара молнии. Люди погибли от неумения командира сажать самолет».
Защита Евдокимова подвергла критике заключения экспертов и ходатайствовала об исключении их из числа доказательств. В феврале 2021 года суд отказался удовлетворить ходатайство. После этого решения суда, в первых числах марта, активизировалась публичная кампания, направленная на дискредитацию экспертиз. Основной удар был направлен на Юрия Сытника. В ряде СМИ его публично назвали «сомнительным экспертом, незнакомым с авиационными правилами, и безработным». На самом деле, Сытник — пенсионер. Более того, пилота, сотни раз летавшего за рубеж, где весь радиообмен ведется на английском языке, фактически публично обвинили в полном незнании авиационной английской терминологии.
На сегодняшний день Сытник завершил дачу показаний в суде, но процесс продолжается.
Редакция внимательно следит за судебным разбирательством и ходом расследования катастрофы. Опираясь на предварительный отчет МАК и опубликованные недавно телеграм-каналом «База» записи переговоров экипажа и диспетчера, мы попытались проанализировать действия экипажа и реконструировать события в воздухе. Тот трагический полет уложился в 28 минут: в 15:02:49 самолёт начал разбег, а в 15:30:38 он стоял объятый пламенем на взлётно-посадочной полосе.
Грозовое предупреждение
Как говорят эксперты, первым шагом к катастрофе стало решение КВС не облетать опасную грозовую зону, которая приближалась к Шереметьево с юго-запада со скоростью 30 км/час. На предполётных брифингах информация о грозе в зоне аэропорта в период с 15:00 до 17:00 была доведена до экипажей.
Основные агрегаты современного самолета — планер, двигатели, гидравлика — достаточно хорошо защищены от атмосферного электричества. Однако сопровождающий молнии электромагнитный импульс потенциально может воздействовать на бортовую электронику. В том числе поэтому на самолетах предусмотрены резервные системы управления. Из них исключены чувствительные к разрядам элементы, однако уровень автоматизации у резервных систем ниже.
Руководство по производству полетов предписывает обходить опасные облака на удалении не менее 15 км от ближней границы облака на экране локатора. Причем обход следует осуществлять с наветренной стороны.
5 мая между 14:59 и 15:24 из Шереметьево поднялось в небо 13 самолетов. Из них только командир рейса 1492, взлетевший в 15:03, не запросил изменение курса для обхода грозы.
На карте движения облачности, составленной по данным метеорологического радиолокатора московской зоны, опасная грозовая область выделена розовым и красным цветом. Именно в нее, причем с подветренной стороны, экипаж привел «борт» рейса 1492.
В «Прямом режиме»
В 15:07:30 — 15:07:33 зарегистрирован диалог: КВС: «Сейчас тряхнет». Второй пилот: «Блин». КВС: «Ничего страшного».
В 15:08:12 самописец зарегистрировал шумовой эффект в кабине и возглас одного из членов экипажа: «Ух ты!»
Очевидно, что именно в этот момент в самолет попали одна или несколько молний.
Вслед за этим система управления самолетом перешла из привычного автоматизированного режима «Normal Mode» в резервный режим управления «Direct Mode» (дословно — «Прямой режим»).
Переход прошел по штатному алгоритму: автомат тяги продолжал управлять двигателями, механизация автоматически перешла в установленное для этого режима положение. КВС в течение пяти секунд взял управление самолетом на себя.
После удара молнии на 79 секунд прервалась радиосвязь, а «черный ящик» в течение 15 секунд регистрировал сигналы о сбоях и неполадках различных самолетных систем. Специалисты МАК связали это с перезагрузкой блоков, которые отвечают за взаимодействие бортовой электроники и выдачу информации в «черный ящик».
В 15:09:39 второй пилот доложил диспетчеру: «...просим возврат, потеря радиосвязи и самолет в Direct Mode».
На запрос диспетчера «...какая-нибудь помощь необходима будет?» экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий вопрос диспетчера КВС сообщил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом.
После перезагрузки система управления самолетом работала в полном соответствии с «Прямым режимом». В результате воздействия молнии она потеряла некоторую часть автоматизированных функций, что подтверждают слова второго пилота, перечислившего все отказавшие системы: «Normal Mode», автопилот, «Flight Director» (система, вычисляющая и представляющая пилоту в графической форме указания по выводу самолета на требуемую траекторию полета).
Однако после возбуждения уголовного дела Денис Евдокимов заявит: «Разряд атмосферного электричества вывел из строя одну из важнейших систем воздушного судна, а именно систему управления».
В «Прямом режиме» система управления передает на рули и элероны команды пилота, не корректируя их. Соответственно, от экипажа требуется повышенная точность действий, слаженная командная работа и неукоснительное выполнение инструкций.
Отметим, что до появления в 1980-х годах продвинутых систем управления самолеты постоянно летали в режиме, который у «Суперджета» носит название прямого. И сегодня ручное пилотирование летчики обязательно отрабатывают на тренажерах. Более того, в последнее время растёт число авиакомпаний, которые предписывают экипажам выполнять часть полетов «на руках», поскольку постоянная работа в «автомате» приводят к деградации навыков пилотирования.
В бортовой «Оперативный сборник экипажа» «Суперджета» (в принятой в авиации английской терминологии — Quick Reference Handbook — QRH) включены специальные указания по управлению самолетом в «Прямом режиме». В частности, пилоту предписывается пилотировать плавно и вручную управлять воздушными тормозами.
Сомнения
В 15:12:32 КВС объявил старшему бортпроводнику о возврате и добавил: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
Однако затем КВС передумал. В 15:18:53 он попытался сам (до этого переговоры вел второй пилот) выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 1492, „зонку“ ожидания над Kilo November, если можно».
В зону ожидания вблизи аэропорта диспетчер отправляет самолеты, не имеющие возможности по тем или иным причинам немедленно зайти на посадку.
Однако магнитофон диспетчера слова командира не зафиксировал. Соответственно, Евдокимов подтверждения с «земли» не получил, но запрос почему то не повторил и, как сказано в отчете МАК, «к данному вопросу больше не возвращался».
Полет в зоне ожидания позволил бы экипажу разобраться в ситуации, лучше «почувствовать самолет», который в «Прямом режиме» сложнее в управлении, чем в привычном «Normal Mode». До рокового полета Денис Евдокимов такой практики в реальном полете на самолетах SSJ100 не имел. Его знакомство с «Прямым режимом» было ограничено обучением на тренажере.
Отметим, что за время полета в зоне ожидания пилоты могли внимательно изучить инструкции, обсудить варианты действий, провести предпосадочный брифинг и выработать план благополучного завершения полета.
Вместо несостоявшегося ухода в зону экипаж выполнил круг и начал готовиться к посадке.
Без брифинга
Посадка самолёта — самая сложная часть полёта. Именно поэтому в каждом полете экипажу предписано проводить предпосадочный брифинг с анализом вариантов действий в любых возможных ситуациях.
В 2016 году Росавиация опубликовала «Рекомендации по разработке и внедрению стандартных эксплуатационных процедур», в которых на предпосадочном брифинге рекомендуется обсудить более 10 вопросов. Среди них, например, ограничения по скорости и/или высоте, определение точки ухода на второй круг и процедуры ухода.
В отчёте МАК указано, что КВС предпосадочный брифинг не провел. Соответственно, не было определено, кто будет активировать после приземления воздушные тормоза (в «Прямом режиме» их надо выпускать вручную). Также не были определены параметры и маршрут ухода на второй круг и не распределены между членами экипажа действия в такой ситуации. Как полагают, именно это позже привело к существенным ошибкам.
Сдвиг ветра
Сильный ветер может оказать существенное влияние на совершающий посадку самолет. Наиболее опасной является ситуация, когда ветер внезапно меняет свое направление и силу вблизи взлетно-посадочной полосы. Это явление называется сдвигом ветра. В тот грозовой день о возможности сдвига ветра в период с 14:00 до 18:00 информировала метеослужба аэродрома Шереметьево.
В 15:28:26 в ходе снижения автоматика «Суперджета» на основании сигналов бортового радара предупредила экипаж о возможном наличии впереди сдвига ветра.
Фраза речевого информатора «Go around, windshear ahead» («Уходите на второй круг, сдвиг ветра впереди») прозвучала в кабине 5 раз. КВС предупреждение услышал, но проигнорировал.
Инструкция требует при срабатывании такой сигнализации уходить на второй круг, однако разрешает не делать этого, «если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра».
Между тем график из отчета МАК показывает, что сдвиг ветра все-таки был.
Как показали дальнейшие события, решение командира проигнорировать предупреждение было ошибочным. В тот момент уход был возможен, однако КВС, не проведший предпосадочный брифинг, к нему даже не готовился.
Под глиссадой
Траектория, по которой самолет заходит на посадку, носит название глиссады. Чтобы посадка была безаварийной, летчик должен строго выдерживать параметры этой траектории.
Графики из отчета МАК показывают, что самолет практически постоянно находился ниже глиссады. Автоматика примерно за 20 секунд до касания полосы выдала речевое предупреждение «GLIDESLOPE», сигнализировавшее об отклонении от безопасной траектории снижения. Своевременно вернуться на нее КВС не сумел.
«Руководство по летной эксплуатации» самолета особо предупреждает о недопустимости «подныривания» под глиссаду.
Отметим одну важную деталь. Инструкции не обязывают уходить на второй круг с высоты, на которой в кабине «Суперджета» сработала сигнализация «GLIDESLOPE». Однако такая спасительная возможность у КВС была, и он ею не воспользовался.
Слишком быстро
Согласно QRH для «Прямого режима», самолёт должен был снижаться на скорости 287 км/час. Большую часть времени полета по глиссаде «борт» рейса 1492 шел быстрее. Причем система управления тягой двигателей функционировала в полном объеме и позволяла управлять скоростью самолета.
МАК проанализировал посадки в «Прямом режиме», выполненные пилотами шести «Суперджетов» в разное время. По сравнению с ними КВС «борта 1492» привел машину к полосе в наихудшем положении. Самолет шел слишком низко под глиссадой и приближался к полосе с наибольшей из семи самолетов скоростью.
По-видимому, пытаясь вернуться в глиссаду, КВС увеличил тягу двигателей. Опасность «подныривания» под глиссаду была ликвидирована, но платой за это стало дальнейшее увеличение и без того повышенной скорости. Над торцом ВПП она достигла 304 км/час, а еще через несколько секунд — 315 км/час. Самолет приземлялся на скорости, которая на 46,5 км/час превышает стандартную и на 28 км/час — предписанную инструкциями для сложившейся ситуации.
Величина подъемной силы зависит от квадрата скорости. Быстрый самолет «не хочет» садиться. На высокой скорости даже незначительный отскок от полосы может привести к прыжку и вызвать «скоростное прогрессирующее козление». Именно оно в конечном счете и привело к разрушению самолета.
Вот как комментирует ситуацию известный пилот Денис Окань: «Если ты не привык сажать самолет на таких больших скоростях, то поверьте мне, это большой привет неопытному пилоту. На любом типе, на 737-м, на 154-м. Самолет, летящий на нормальной скорости и заходящий на завышенной, — это два разных самолета».
Возгорание самолёта Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево
Возгорание самолёта Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево
Жесткая посадка
Для мягкой посадки пилот должен выровнять снижающийся самолет, чтобы к моменту приземления он имел небольшой положительный угол тангажа (простыми словами — слегка задранный нос). При этом самолет коснется полосы основными стойками шасси, как это и предписывается инструкциями.
Выравнивать «Суперджет» пришлось на повышенной скорости, и, как полагают эксперты, КВС в «Прямом режиме» с этим не справился. По имеющейся информации, за четыре секунды до касания полосы он начинает активные и фактически лихорадочные движения ручкой управления. За шесть с небольшим секунд ручка трижды задерживалась в крайнем переднем положении (на пикировании) и трижды — в крайнем заднем (на кабрирование).
Резкие движения ручкой управления для пассажирских самолетов противопоказаны. Особенно в «Прямом режиме», где нет «защиты от дурака». Именно поэтому в QRH «Прямого режима» внесен отдельный пункт: «Пилотировать плавно».
Приводы руля высоты «Суперджета» пытались отработать импульсивные действия пилота, но не успевали за ними.
В момент приземления КВС отклонил ручку от себя до упора, заставляя самолет опускать нос, чем нарушил еще один пункт инструкции. В соответствие с ним «для предотвращения „позднего выравнивания“ не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания».
Евдокимов объясняет свои действия потерей управления самолётом. Однако из графиков в отчете МАК следует, что на этапе снижения самолёт был управляемым — отклонение руля высоты четко следует за перемещениями ручки управления.
Действия КВС и реакция самолета
«Суперджет» был посажен на все три стойки шасси с нулевым углом тангажа. Напомним, что штатная посадка предусматривает первоначальное касание двумя основными стойками при положительном угле тангажа, а передняя стойка опускается на полосу уже в ходе пробега. Перегрузка в момент нештатного приземления составила 2,55 g, что классифицируется документами как «очень грубая посадка». Результатом стало отделение самолета от ВПП и первый «козел».
В момент первого касания КВС перемещает ручку до упора на себя, заставляя самолет задирать нос, что способствовало повышению высоты первого прыжка. В его высшей точке ручка перемещается в крайнее переднее положение, и самолет начинает опускать нос. Вторичное приземление происходит на переднюю опору шасси. За доли секунды до второго касания КВС берет ручку на себя. Сорокатонная машина длиной почти тридцать метров поворачивается относительно точки касания передней стойки шасси со скоростью около 30 градусов в секунду.
В результате при втором ударе о бетон основных опор шасси перегрузка достигает 5,85 g. Это — неизбежное разрушение самолета. МАК в отчете анализирует дальнейшие манипуляции КВС с двигателями, однако спасти ситуацию было уже невозможно.
Про тормоза забыли
А вот после первого касания возможность смягчить последующие удары имелась. Для этого следовало просто выполнить инструкцию и вручную выпустить воздушные тормоза. Их задача — погасить скорость и, что еще важнее, уменьшить подъемную силу крыла за счет изменения его профиля.
Как мы помним, пункт о ручном выпуске воздушных тормозов в «Прямом режиме» прозвучал при зачитывании соответствующего раздела QRH. Однако, пропустив предпосадочный брифинг, КВС не указал, кто должен их активировать.
Сам Евдокимов в момент приземления об этой задаче забыл или не сумел ее выполнить. Второй пилот помнил о необходимости выпуска воздушных тормозов, о чем свидетельствует его фраза «Ground spoilers not». Однако соответствующей команды от КВС не получил и, как требуют инструкции, в управление не вмешивался.
Воздушные тормоза после всех ошибок КВС не спасли бы самолет от «козления», однако высота прыжков и, соответственно, перегрузка были бы существенно меньше.
***
В итоге эксперты констатируют, что в трагическом полете КВС совершил подряд несколько ошибок. Часть из них были незначительными и исправимыми. Но сложенные вместе, они приводят к выводу: катастрофа была почти неизбежной.
Действия КВС в роковом полете
Предупреждение о грозе — Проигнорировано
Уход в зону — Запрошен, отсутствие ответа проигнорировано
Предпосадочный брифинг — Не проведен
Скорость снижения — Превышена
Сигнал «Сдвиг ветра», предлагающий уйти на второй круг — Проигнорирован
Высота полета по глиссаде — Не выдержана
Запрет перемещения ручки от себя на выравнивании — Проигнорирован
Предписание «Управлять плавно» — Не выполнено
Воздушные тормоза — Не выпущены вручную после приземления
В истории гражданской авиации много случаев, когда железная воля и холодный ум пилотов позволяли им выйти из безнадежных ситуаций. Приведем лишь некоторые из них.
1989 год, США, широкофюзеляжный лайнер DC-10. В полете разрушается один из трех двигателей. Его осколки перебивают гидравлические магистрали, что приводит к полной потере управление ВСЕМИ рулевыми поверхностями. По авиационным канонам, гибель самолета неизбежна. Однако члены экипажа находят решение: за минимальное время они научились управлять эволюциями самолета, регулируя тягу двух работающих двигателей. Повреждение хвостового оперения не позволяет лететь прямо и поворачивать налево. Самолет заводится на посадку с помощью серии правых виражей. С огромным трудом экипаж сажает неуправляемый самолет. В пожаре гибнет 111 человек, но 185 пассажиров и членов экипажа выжили.
2003 год, Ирак, грузовой самолет A300. При взлете из Багдада самолет поражен ракетой. Повреждено крыло, началась утечка топлива, отказала гидравлика, отсутствует управление всей механизацией. Экипаж ведет самолет на посадку, управляя только тягой двигателей. Шасси приходится выпускать вручную. При посадке никто не пострадал. Денис Окань говорит о действиях пилотов A300: «Никуда не торопились, справились со стрессом, разобрались с тем, как летает самолет. ... полчаса летали, приноравливались, как это можно пилотировать разнотягом ...».
2010 год, Россия, пассажирский самолет Ту-154. В полете происходит полный отказ электропитания. Отключен ряд систем. Нет связи. Топливо из крыльевых баков невозможно перекачать в расходный, которого хватит максимум на полчаса. Экипаж ищет на земле место для вынужденной посадки в тайге и замечает полосу заброшенного аэродрома Ижма. Однако посадка крайне трудна: управление закрылками и предкрылками отсутствует, что не позволяет снизить посадочную скорость до нормальной. Экипаж с поразительным хладнокровием на остатках топлива выполняет три захода на посадку, чтобы сесть с увеличенной скоростью на слишком короткую полосу. Жертв нет, самолет восстановлен.
