12216

Станция конечная. Почему в городах-миллионниках прекращают строить метро?

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 31. Без флага и гимна, но с медалями и Чайковским 04/08/2021
Красноярское метро строят с 1994 г.
Красноярское метро строят с 1994 г. кадр из youtube

В городах-миллионниках лучше развивать не метро, а трамвай, заявил в прямом эфире сети Инстаграм вице-­премьер Марат Хуснуллин. «АиФ» изучил транспортные планы крупнейших мегаполисов и областных центров.

Судьба долгостроев

Заняться пересмотром преж­них планов заставил анализ экономики российской подземки. Для того чтобы метро себя окупало, нужен мощный поток пассажиров. А он, по оценке Марата Хуснуллина, есть только в Москве и Санкт-Петербурге. Подземные линии когда-то начинали строить в Омске, Красноярске, Челябинске и не достроили. Теперь власти намерены довести начатое до конца, но по­разному.

«В Челябинске вместо метро мы сделаем трамвай, который частично пойдёт по земле, потом спустится в построенную ранее линию метро, пройдёт там через центр города и потом опять пойдёт по городской территории», – рассказал вице-премьер. Пока срок реализации этого плана оценивается в 4–5 лет.

В Омске метро также будет достраиваться, но не ясно, в каком объёме. «Хотя это дорого, денег не хватает, ищем вопросы по оптимизации», – заверил зампред правительства. По оценке омских властей, завершение первого участка из 5 станций будет стоить 34,5 млрд руб.

Достройка метрополитена в Красноярске обойдётся ещё дороже – по последним подсчётам, в 128 млрд руб. Эта сумма слишком тяжела для бюджета, однако есть возможность уменьшить её на 20–30%. Для удешевления проекта решено изменить глубину залегания подземных станций: вместо 60 м сделать 25. Планируется использовать укороченные составы – до 5 вагонов, а значит, и платформы на станциях можно делать короче. И, возможно, часть линии пройдёт по поверхности. «Метро должно поехать не позже 2025 г., но его реально запустить уже в 2024 г. при слаженной работе», – дал надежду красноярцам М. Хуснуллин.

Новые станции

В своё время метрополитен планировалось построить также в Ростове-на-Дону, Перми и Уфе. Но не срослось. В Уфе это оказалось слишком дорого из-за сложных геологических условий, и от проекта, так же как в Перми, отказались. В Ростове-на-Дону время от времени вспоминали о метро, но до конкретных шагов дело не дошло. И теперь федеральные власти окончательно решили судьбу этого проекта: «В Ростове-на-Дону мы метро не планируем», – заявил вице-премьер.

Кроме двух столиц метро работает сейчас ещё в пяти городах – Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Здесь дела обстоят по-разному. Нижний Новгород, к примеру, готовится расширять свою подземку. «В этом и следующем году сделают проектно-сметную документацию, и начнём строить. Деньги на это мы готовим», – проинформировал М. Хуснуллин. По оценке экспертов по транспорту, пассажиропоток в нижегородском метро можно увеличить втрое, если появятся 3–4 станции в спальных рай­онах города, до которых поезда пока не доходят. Жители окраин нередко едут на работу на маршрутках, даже не спускаясь в подземку. Людям это неудобно, а метро недобирает пассажиров и денег.

Лучше всего ситуация в столице Сибири, где метро работает с прибылью. Поэтому новосибирскую подземку в Правительстве РФ решили продлить ещё на одну станцию. А всего в генеральном плане города до 2030 г. предусмотрено строительство 6 новых станций.

Убыточная реальность

В 3 других региональных центрах метро пока приносит только убытки. Но если в столице Татарстана поток пассажиров растёт с каждым годом, то в Самаре и Екатеринбурге падает. В допандемийном 2019 г. самарский метрополитен перевозил на 1,8 тыс. человек в день меньше, чем в 2018-м, и на 2,8 тыс. меньше, чем в 2017-м. Причина: линии проходят не там, где нужно. «Метро закладывали в советские времена в направлении крупнейших заводов, – рассказал «АиФ» ст. научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Павел Зюзин. – С тех пор на многих предприятиях производство сократилось, а вместе с ним и число работников, которых нужно доставить. Самый тяжёлый случай как раз в Самаре, где метро создавали для обслуживания промзоны авиационно-космического кластера и не достроили даже до центра города. В наше время многие крупные районы также строились вне коридоров метрополитена».

Другая причина убытков – негибкие нормы строительства. «В СССР метро строили довольно глубоко, чтобы станции можно было использовать как бомбоубежища, – поясняет П. Зюзин. – И теперь проектировщикам приходится ориентироваться на глубину уже работающих линий. А так строить долго и дорого».

Финансовые реалии требуют изменить транспортную стратегию городов. И трамвай вместо метро, судя по всему, будет развиваться не только в Челябинске. Тем более что такой опыт есть в Волгограде. Ещё в 1980-х гг. там была построена скоростная трамвайная линия, часть которой в центре города проложена под землей.

Троллейбус дальше не идёт

Пока одни города думают, как сохранить метро, другие расстаются с троллейбусом. В 2016 г. от него отказались Курган и Благовещенск, в 2017-м – Астрахань, в 2019-м – Пермь, в 2020-м – Тверь. И это неполный список. Почему рогатый транспорт попал в опалу?

«Большая часть троллейбусной инфраструктуры в стране сильно изношена, а тарифы на электроэнергию для транспортных предприятий уже не дотируются, как в советское время», – объясняет происходящее замдиректора Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем Российского университета транспорта Александр Чекмарёв. Продолжают эксплуатировать троллейбусы только города, которые в предыдущие годы вкладывали деньги в модернизацию тяговых подстанций и контакт­ных сетей. В других местах власти сделали выбор в пользу работающих на газе автобусов.

Удачный пример отказа от троллейбусов, по мнению А. Чекмарёва, – Тверь, где остались лишь одни автобусы, но власти установили чёткие правила работы для перевозчиков, и интервалы движения транспорта по главным улицам города сократились.

Однако исчезновение троллейбусов может стать проблемой, если в городе останутся лишь маршрутки и небольшие автобусы ПАЗ. «Скажем, в Омске или Орле ходят только автобусы среднего размера, куда трудно сесть с детской коляской. Трамвай и троллейбус здесь единственный общественный транспорт высокой вместимости», – приводит пример П. Зюзин.

Шансы электробусов и электричек

Альтернатива троллейбусам и трамваям – электробусы (автобусы, работающие на электричестве). Больше всего их сегодня в Москве – 650, а через два года, по планам столичных властей, станет 1,4 тыс. Их преимущество – экологичность. Но один электробус стоит как три автобуса или два троллейбуса. Для них нужно строить зарядные станции, а затраты на эксплуатацию хоть и ниже, чем у троллейбуса, но выше, чем у трамвая и дизельного автобуса. Поэтому среди экспертов нет единодушия по поводу их перспектив в област­ных городах. Одни считают, что в большинстве регионов электробусы себя не окупят, другие уверены, что эксплуатация этой техники подешевеет, когда она распространится пошире.

Москва стала пионером и в развитии городских электричек. В столице создана сеть маршрутов, работающих фактически в режиме наземного метро. Другие города тоже думают, как использовать местные железные дороги. Именно так планируют решать транспортную проблему в Перми – перезапустить городскую электричку как наземное метро и купить для этого проекта скоростной поезд «Ласточка».

«Но возможность приспособить железнодорожную инфраструктуру для местных перевозок есть не везде. И важно, чтобы городские электрички себя окупали, иначе их ждёт судьба региональных метрополитенов», – предупреждает А. Чекмарёв.

Оставить комментарий (0)

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах
Роскачество