В Перми местные перевозчики устроили настоящий демарш: они подали 42 жалобы на условия конкурса по обслуживанию маршрутов. Когда в ситуации начали прицельно разбираться эксперты, оказалось, что реформа отрасли, начатая властями, могла использоваться некоторыми бизнесменами для зачистки рынка. И это при том, что изначально она была задумана как средство для обеспечения более комфортных условий перевозок. В жалобах от перевозчиков фигурировали конкретные названия компаний из Москвы. В итоге, как считают местные перевозчики, заезжий бизнес может получить монополию, местный же при этом, скорее всего, исчезнет. Краевой ФАС, услышав доводы перевозчиков, отправил конкурс на доработку.
Ездить по-новому
До 2019 года система общественного транспорта Перми представляла собой некий феномен, отмечают эксперты. Здесь не было муниципальных автобусов. Под уравлением мэрии числились лишь трамваи и троллейбусы, большая же часть отрасли регулировалась самостоятельно за счет частных перевозчиков. Маршруты разыгрывались на конкурсах, выручка от проезда доставалась самим первозчикам, они же получали и дотации от региона за льготников, а это 40% стоимости проезда каждого пенсионера или школьника. Из плюсов такой системы называли эффективную маршрутную сеть и низкую стоимость проезда: цена билета не превышала 20 рублей и 12 рублей для льготника. Из минусов — город получал претензии при позиции перевозчиков в стиле «изменений не требуется». Так, например, электронной системы оплаты здесь не было 10 лет, автобусный парк состоял из машин-конструкторов возраста 15-20 лет. И, конечно же, многих волновали серые доходы в размере 6 млрд рублей, которые крутились здесь.
Когда произошли изменения в федеральном законодательстве, власти смогли перевести сферу пассажирских перевозок под свой контроль. Тогда же в Перми была объявлена транспортная реформа, в рамках которой были запланированы кардинальное обновление парка, снижение размера субсидий, полный учет пассажиропотока. Благодаря таким мерам планировали повысить качество и безопасность перевозок. Плюс добавлялась возможность безналичной оплаты и появлялись новые остановки. Теперь муниципалитет самостоятельно собирает деньги с билета и расплачивается с перевозчиками по стабильной стоимости. Контракты предполагаются на 3-5 лет, условием же для перевозчиков станет обновление подвижного состава.
Реформа стартовала. И тут местных перевозчиков начали последовательно вытеснять с рынка, отметили эксперты. Сначала с помощью аукционов на маршруты запустили МУП «Пермгорэлектротранс» — то предприятие, которое занималось только электротранспортом, насытили 85 автобусами. Это было воспринято нормально, даже несмотря на то, что местные бизнесмены потеряли долю рынка. За полгода реформа показалась неплохой, хотя недостатки все же были. Реформу предложили отложить и посмотреть на результаты и ошибки. Власти отказались. А в начале 2020 года появились новые игроки на следующем этапе.
Впервые в феврале 2020 года заговорили о приходе иногородних переозчиков в регион. Причем решение принималось с трудом, отмечалось, что то и дело вспыхивали ссоры. По итогам торгов, состоявшихся в мае, победили московские компании. Им достались самые интересные денежные лоты. ООО «Автомиг», входящее в ГК «Ранд-транс», получило пять маршрутов на сумму в 6 млрд 14 млн рублей. ООО «РТ Лайн» — пять маршрутов на 3 млрд 240 млн рублей. 3 млрд рублей и четыре маршрута остались у муниципального перевозчика МУП «Пермгорэлектротранс». Пермские участники рынка смогли получить только три маршрута. Таким образом, две московские компании и пермский МУП в совокупности забрали 55-60% рынка на 5 лет вперед.
Надо отметить, что важную роль в смене вектора пермской транспортной реформы играет и пермский замминистра Александр Клебанов, который до прихода на государственную должность был в числе совладельцев и руководителей ряда юридических лиц, в том числе занимающихся арендой и лизингом автотранспортных средств в Москве: ООО «ЦПК», ООО «Арбат-А». В пермское правительство он пришел в конце 2018 года с задачей реновации краевой системы общественного транспорта.
Пермские перевозчики потеряли половину рынка, но рассчитывали получить хотя бы оставшуюся половину. Изначально предполагалось, что оставшиеся маршруты они разыграют на три года, при этом к ним предъявят сниженные технические требования. Однако в действительности вышло так, что снова конкурс оказался таким, что выиграть в нем может лишь одна московская компания.
На него в октябре выставили семь магистральных маршрутов Перми. Они ранее входили в список маршрутов, по которым предполагалось заключать контракты со сроком работы 3 года. Теперь — 5 лет. По требованиям торгов автобусы могут быть только новые: не старше 11 месяцев со дня регистрации. Авторы жалоб в ФАС написали, что такое требование ограничивает конкуренцию. Кроме этого, авторы жалоб указали, что победитель конкурса уже на второй день работы может заменить новые автобусы на машины возрастом до 7 лет. По мнению перевозчиков, эти положения сомнительны и могут свидетельствовать о создании преимуществ конкретным компаниям.
Один из основных критериев — «Наличие материальных ресурсов». Здесь подразумевается общее количество транспортных средств. Оценка по нему составляет 85% из 40 баллов, то есть 34 балла из возможных 100 баллов, которые может набрать участник конкурса. Большой отрыв по критерию однозначно приводит к победе в конкурсе. При равной цене перевозчик, работавший на рынке Перми 20 лет, с 20 новыми автобусами (и больше у него ничего нет) проиграет условному московскому перевозчику, который работает на рынке 2 года, но имеет больше 200 автобусов в собственности. Разрыв в оценке будет в 30 баллов, что невозможно компенсировать никакими другими критериями оценки. Вот как это описано в жалобах:
«...сформулированный критерий по оценке наличия материальных ресурсов без ограничения количества ТС позволяет обеспечить победу в конкурсе ограниченному числу хозяйствующих субъектов, имеющих максимально возможное количество ТС. В частности, на сегодняшний день, можно с уверенностью сказать, что к таковым относится ООО „Автомиг“, обслуживающее маршруты №№ 15, 20, 60, 64, 77, 80. Как следует из обозначенного перечня обслуживаемых им маршрутов, количество ТС, сведения о принадлежности, которых оно может предоставить для оценки его заявки, максимально большое. Получается, что сформулированный таким образом критерий исключает в принципе какую-либо конкуренцию среди потенциальных участников закупки».
Если следовать логике подавших жалобы, да и обычной человеческой логике, условия конкурсов таковы, что претендовать на победу сможет, пожалуй, только один участник: ООО «Автомиг», входящее в подмосковную ГК «Ранд-транс». Даже у другого московского участника — «РТ Лайн» — шансы меньше. Что же касается пермских перевозчиков, то они загнаны в угол.
«Заявители не понимают, почему они должны соперничать за победу в конкурсе по такому критерию, как максимальное количество транспортных средств, имеющихся в пользовании перевозчика. Поэтому положения конкурсной документации вызывают большие претензии», — приводила пресс-служба Пермского УФАС мнение руководителя Александра Плаксина. В антимонопольном ведомстве отмечают, что жалобы признаны обоснованными в части, касающейся неценового критерия отбора участников: это «Наличие материальных ресурсов», по которому оценивались заявки участников. Теперь мэрия Перми должна привести конкурсную документацию в соответствие с антимонопольным законодательством. Решение УФАС выглядит абсолютно логичным, но оно только дает паузу для обдумывания ситуации и исправления ошибок.
Всего в городе на маршрутах должно работать примерно 735 машин (без учета резерва). Как сказано выше, сейчас три большие компании имеют в совокупности примерно 55-60%. Если авторы жалоб правы, то после конкурса один игрок, ООО «Автомиг», должен будет вывести на маршруты примерно 250 машин, это более 30% от общего объема. А если считать в пассажирах в сутки, то около 50%, потому что компании отойдут лучшие маршруты. По всем экономическим законам это, вполне возможно, монополизация отрасли. При такой концентрации, как следует полагать, через некоторое время не мэрия перевозчику, а подрядчик мэрии начнет диктовать условия.
Есть и еще один аспект. Пермские перевозчики на начальной стадии реформы и переговоров проявили себя как не склонные к изменениям. Они наотрез отказывались принимать изменившуюся эпоху. Сейчас ситуация изменилась, и перевозчики осознали необходимость перемен для банального выживания собственных бизнесов. Но при этом перекраивать из-за этого всю местную отрасль — это стратегические потери для экономики города и края и рост социальной напряженности.
Пермский УФАС поставил ситуацию на паузу. Остается надеяться, что губернатор Пермского края вовремя скорректирует ситуацию и вернет пермской транспортной реформе ее изначальный смысл.
