Кто такой вагоновожатый, что он делает и как им стать?
В словарях дается очень краткое определение термина «вагоновожатый» — это человек, управляющий трамваем. Сегодня тех, кто водит этот старейший вид общественного электротранспорта, чаще называют просто — водителями трамваев. При этом из обихода слово «вагоновожатый» не исчезло. Например, во время конкурсов профмастерства выбирают лучшего вагоновожатого.
Когда появились первые вагоновожатые?
Первые вагоновожатые появились с первыми трамваями (в переводе с англ. tram — вагон, тележка и way — путь). Правда, сначала они больше походили на ямщиков. Так как водили не трамваи, а конки – пассажирские вагоны, которые по рельсам тащили лошади. По данным Большой российской энциклопедии, в городах Российской империи конно-железная дорога была популярна вплоть до первой половины XX века.
Отечественную разработку в области создания электротранспорта вел инженер Федор Пироцкий. В 1880 году Пироцкий запустил в Петербурге первый экипаж на электрической тяге, пущенный по рельсам конки. Под давлением владельцев конок, не желавших конкуренции на прибыльном рынке, власти отказались поддержать новаторскую идею с безлошадным транспортом. Без финансирования Пироцкий переключился на другие проекты, а его идею подхватили изобретатели из Америки и Германии. В итоге первая в мире регулярно действующая линия для пассажирского электрического трамвая была построена немецкой компанией Сименс. И в 1881 году в пригороде Берлина был пущен первый электрический трамвай. В России же регулярное пассажирское трамвайное движение открылось в Киеве лишь в 1892 году, постепенно распространяясь по стране. В Москве электрические трамваи поехали в 1899 году. Интенсивный рост трамвайного движения в России пришелся на 1920-1930 годы. А к 1991 году СССР имел самую большую трамвайную сеть в мире.
Почему первым вагоновожатым было тяжело работать?
Рабочий день мог длиться по 12-16 часов в одну смену с небольшим перерывом. Площадки управления трамваем были не застекленными (как сейчас), а открытыми. Работать приходилось в непогоду, причем стоя, так как садиться во время движения не разрешалось.
Остановить многотонную машину можно было только с помощью тяжелого ручного тормоза. Поэтому сначала остановок было всего две — в начале железнодорожного пути и в конце. Позже трамваи тормозили по требованию пассажиров, а потом — в специально отведенных местах. Правда пассажиры еще долго, по привычке, продолжали запрыгивать и выпрыгивать из трамваев на ходу, подвергая себя смертельной опасности.
Так, в нижегородской хронике сохранилась жалоба на работу персонала трамвая. «Нас просят обратить внимание на большое число случаев падения при выходе пассажиров из вагона электрической железной дороги… Иному пассажиру не хочется ехать дальше, и он прыгает с вагона на полном ходу. А большинство проезжей публики незнакомо с теми последствиями, которыми может сопровождаться прыжок с вагона», — говорится в обращении к администрации электрической дороги. Заканчивается просьба фразой: «Не мешало бы внушить кондукторам, чтобы они или останавливали каждый раз вагоны по просьбе пассажиров, или не допускали бы неопытных прыгать из вагона на ходу».
До 1920 года в Москве людей, которые не вмещались в вагоны, цеплялись за них и ехали на подножках, называли «висельниками». Впрочем, такое явления было распространено и за пределами столицы.
Трамваи передвигались в среднем со скоростью 12 км в час. В Курске, например, где трамвайное движение открылось в 1898 году, городская управа предписала, чтобы водители ездили не быстрее кареты губернатора.
Еще одним минусом работы вагоновожатых в годы становления электротранспорта было отсутствие элементарных условий для отдыха. Ели где придется, спали тоже. В истории нижегородских трамваев в период с 1896 по 1919 годы указано, например, что на конечных станциях трамвайных путей не было служебных помещений для обогрева персонала. Зимой водители и кондуктора сами делали из снега юрты, заливали их водой и там прятались от ветра.
А в Барнауле в 1940-1950 годах чтобы не замерзать зимой, вагоновожатые ставили себе в кабинах под ноги нагретые кирпичи и носили двойные валенки.
Что носили вагоновожатые в советское время?
В Советском Союзе трамвай относился к коммунальному хозяйству и находился в ведении НКВД. Вагоновожатым было предписано носить форму (китель и фуражку). А в петлице — значок, изображающий скрещенный молоток и французский ключ, рассказали в 2016 году АиФ.ru бывшие водители трамваев из Омска, супруги — Евгений Федорович и Валентина Михайловна Лисины.
По сведениям портала русская-символика.рф, молоток и французский разводной ключ в разные годы изображались на отличительных знаках (целиком или в составе эмблем) ремонтных бригад (1922), командного состава военных сообщений и железнодорожных войск, слушателей военно-транспортной академии, курсантов школы военных сообщений (1936) и даже на погонах войск химической защиты (1943).
Также на антикварных аукционах можно найти форменные пуговицы вагоновожатых первой половины XX века. На них изображен стоящий на рельсах трамвай с токоприемником.
Кстати, женщины форму не особо любили. «Хотелось наряжаться, — вспоминает Валентина Лисина. — У нас были такие красавицы! Шиньонам некоторых могли позавидовать иностранные кинодивы».
Когда появились первые женщины-вагоновожатые?
Изначально управление трамваем считалось исключительно мужской работой. Это в первую очередь связано с большой физической нагрузкой и не лучшими условиями труда.
Все изменилось 28 января 1914 года, когда началась Первая мировая война. Мужчин стали забирать на фронт и только тогда женщинам разрешили работать в сфере транспорта. И то — кондуктором или стрелочницей.
Первой женщиной-вагоновожатой в Крыму стала Мария Николаевна Литвиненко. Она наперекор всем запретам освоила профессию вагоновожатого и вышла в рейс.
«Первый год после пуска в Симферополе трамвая его обслуживали исключительно мужчины. В 1915 году, когда я поступила в бельгийское трамвайное акционерное общество, один водитель втихомолку начал меня учить. Доведу я, бывало, вагон от нынешней улицы Буденного до тупика и отдаю ручку водителю. Но вот, научившись управлять, повела вагон сама. И тут случилась история: богачи-пассажиры испугались, что вагон ведет женщина, заявили об этом директору акционерного общества. Вызвали нас обоих и лишили жалования. Но меня спасло то, что в ту пору трудно было взять на работу мужчину: шла война. Так что меня можете считать первой женщиной-водителем симферопольского трамвая», — рассказала в интервью «Крымской правде» в 1955 году Литвиненко.
После Октябрьской революции новая советская власть пропагандировала равенство труда. С этих пор женщины-вагоновожатые постепенно переставали шокировать пассажиров.
Как работали вагоновожатые в первые годы Великой Отечественной войны?
В период Великой Отечественной войны военное положение вводилось не только в городах, но и в трамвайных депо. От вагоновожатых требовалось соблюдать чрезвычайную осторожность, чтобы не быть обнаруженными врагом с воздуха. Был объявлен режим светомаскировки, который предписывал уменьшать в трамвае освещение салона и накал фар в ночное время. Кроме того, нужно было маскировать депо и заводы, где производились трамваи.
Так, в первые годы войны постановлением исполкома Москвы (конец июня 1941 года) были разработаны правила работы вагонных бригад в условиях воздушной тревоги и химического нападения:
- Вагоновожатые и кондуктора на работе были обязаны иметь при себе исправный противогаз. По сигналу химической тревоги надеть их.
- В ночное время нормальное освещение вагонов переключалось на маскировочное.
- По сигналу воздушной тревоги вагоновожатый был обязан срочно остановить трамвай, причем в таком месте, чтобы не мешать уличному движению. Также было запрещено тормозить на перекрестках, мостах или у крупных фабрик и воинских частей.
- Покидать машину водителю трамвая и кондуктору запрещалось, за исключением несчастных случаев. Выпустив пассажиров, вагоновожатый должен был закрыть вагон, все окна и «вести наблюдение за всем происходящим на улице».
- После отбоя воздушной тревоги движение вагонов восстанавливалось.
- При обнаружении каких-либо повреждений вагоновожатые должны были немедленно сообщить о них по телефону диспетчеру.
Трамваи должны были днем выходить на линию без технических неполадок, но ночной ремонт из-за постоянных авианалетов делал эти требования фактически невыполнимыми. Внезапные налеты провоцировали аварии на дорогах, так как водителям приходилось двигаться в темноте на большой скорости. Иногда выстраивались целые вереницы неисправных трамваев.
Помимо работы по профессии столичные вагоновожатые помогали городу как могли. Например, в октябре-ноябре 1941 года на подступах к Москве велось строительство оборонительных сооружений, в котором принимали участие одновременно 800 трамвайщиков.
Популярны ли сегодня трамваи?
По данным Института проблем естественных монополий, только с 2004 по 2013 год число российских городов, имеющих собственную трамвайную сеть, сократилось на 9%. В 2003 году парк трамваев был в 67 городах, а в 2014 году остался только в 61 городе. При этом с 2000 по 2011 год протяженность трамвайных путей сократилась на 16,7% (с 3 000 км до 2 500 км). Тем не менее профессия вагоновожатый до сих пор не потеряла своей актуальности.
Как можно стать вагоновожатым?
Чтобы стать вагоновожатым, нужно соответствовать следующим требованиям:
- Возраст — не младше 21 года.
- Состояние здоровья — пройти медкомиссию, взять справку об отсутствии учета в наркологическом или психоневрологическом диспансере.
- Пол — не важен.
Кроме того, потребуется пройти обучение у будущего работодателя (примерно шесть месяцев). В течение которого будущий водитель трамвая изучит не только ПДД, но и основы работы с механическим, электрическим и пневматическим оборудованием. А также успешно сдаст на права экзамен в ГИБДД и пройдет стажировку на транспорте (около 200 часов) под присмотром инструктора. Многие предприятия выплачивают во время обучения будущим вагоновожатым стипендию в размере минимальной оплаты труда.
Средняя зарплата водителя трамвая по стране, по данным сервисов о поиске работы (hh.ru и avito.ru), составляет — от 25 000 до 60 000 рублей.
Источники информации:
Нижегородский наш трамвай: к 110-летию Российского трамвая / Ю. М. Коссой. - Нижний Новгород : Штрих-Н, 2006. - С. 7-25.
