Легендарные самолёты этого авиаконструктора, родившегося 135 лет назад, приближали нашу Победу, а совершенством АНТ-20 восхищался лётчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери.
В марте 1941-го за создание бомбардировщика Пе-2, который станет одним из самых массовых в годы Великой Отечественной войны, Владимиру Петлякову присвоили Сталинскую премию. Деньги получили и другие коллеги-инженеры. Однако конструктор узнал, что хватило их не всем: простым чертёжникам, которые работали над проектом в сверхсжатые сроки, не досталось вообще ничего. И тогда он попросил распределить свою премию между ними, причём сделал это тайно. О поступке Петлякова стало известно уже после его трагической гибели.
Сподвижник Туполева
В первую военную осень авиазавод № 22 спешно эвакуировали из Москвы в Казань, и Петляков улетал туда на одном из своих Пе-2. Следом шли составы с оборудованием, станками, чертежами — всего для переброски завода потребовалось 3 тысячи вагонов. Петлякову предстояло наладить серийный выпуск пикирующих бомбардировщиков в промёрзших цехах, причём сделать это очень быстро. И он смог. Он вообще умел делать то, что казалось невозможным... В детстве он рано остался без отца и помогал матери прокормить семью, где кроме него было ещё четверо детей. Мечтал поступить в Императорское Московское техническое училище (сейчас это Бауманка) и, скопив из скудного заработка 25 рублей, приехал в Москву. Вступительные экзамены на механический факультет были успешно сданы.
Но денег на жизнь не хватало, и учёбу пришлось прервать. В училище он вернётся уже после революции, успев поработать токарем, помощником машиниста и лаборантом на спасательной станции при угольной шахте в Донбассе. И вскоре Петляков попадёт в когорту конструкторской молодёжи Центрального аэрогидродинамического института — той самой, что творила историю советского самолётостроения.
В этой команде, возглавляемой Туполевым, Петляков сразу показал себя хорошим инженером-практиком. Он не чурался черновой работы: вкалывал в мастерских, сам проводил испытания машин и оборудования, садился за руль созданных им глиссеров и аэросаней, чтобы проверить их в деле. Для Туполева молодой инженер стал не просто учеником, но и сподвижником — более 10 лет Петляков возглавлял в легендарном КБ «бригаду крыла».
Крыло и было главным делом его конструкторской мысли. Начиная с первого самолёта серии АНТ, который строили в одной из комнат бывшего особняка меховщика Михайлова и на руках несли на Кадетский плац для испытаний, и заканчивая гигантом АНТ-20, ставшим самым большим самолётом своего времени, Петляков отвечал за все крылья туполевских машин. А его метод расчёта лонжеронного крыла долго использовали все конструкторские бюро страны.
Некоторые самолёты, взлетевшие на его крыльях, гремели на весь мир. В 1929 году тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), переоборудованный для дальнего перелёта и названный «Страна Советов», отправился через океан по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк. В Америке его восторженно встречала 100-тысячная толпа. Петляков отвечал за техническую часть перелёта.
В 1934-м он участвовал в создании того самого гиганта АНТ-20 («Максим Горький»). Восемь моторов, размах крыла — 63 метра, салон на 72 пассажира. В крыльях, кстати, разместили кровати для отдыха. А на борту были своя киноустановка, телефонная станция, библиотека, буфет и пневмопочта, позволяющая экипажу обмениваться записками. Лётчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери во время визита в СССР пришёл в восторг от АНТ-20. «Ещё больше, чем техническим совершенством самолёта, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей», — писал он.
Самолёт-матка
В 1930-е советские авиаконструкторы берутся за создание бомбардировщиков нового типа: они должны летать дальше, выше, быстрее... А ещё нести больше бомбовой нагрузки. Петляков доводит до ума четырёхмоторный ТБ-3. Он упрощает процесс производства, что позволяет увеличить выпуск этих машин.
Более того, теперь бомбардировщик можно использовать как самолёт-матку: к крыльям и фюзеляжу пристыковывают истребители (проект «Звено»). Они отцеплялись на подходе к целям и атаковали с пикирования. Это давало значительную экономию топлива и увеличивало радиус действия фронтовой авиации.
В таком качестве ТБ-3 использовался в начале войны и выполнил несколько боевых заданий. Самолёт, которому было суждено стать самым массовым бомбардировщиком Великой Отечественной, Владимир Петляков создавал в заключении: в 1937-м, когда по стране прокатилась волна репрессий, его арестовали вместе с Туполевым и другими коллегами. Работая в так называемом «спецтехотделе» (ЦКБ-29 НКВД), он спроектировал скоростной трёхместный истребитель ВИ-100. Но потом поступило распоряжение: за полтора месяца переделать его в пикирующий бомбардировщик. И Петляков переделал. Снял гермокабины и турбокомпрессоры, усилил бомбовое вооружение, добавил на крылья тормозные решётки для пикирования. Так появился Пе-2, самый высокотехнологичный самолёт советских ВВС на тот момент. По скорости он мало уступал истребителям, а немецкие бомбардировщики значительно превосходил.
Крылатые машины Пе-2 («пешки») прошли всю войну — от начала до конца. И в списке «Оружие Победы» занимают достойное место наравне с «Катюшами», танками Т-34, истребителями Ил-2 и прочими прославленными образцами советских вооружений. Достаточно сказать, что в апреле 1945-го именно «пешки» бомбили взлётно-посадочную полосу в центре Берлина, предназначенную для бегства руководителей Третьего рейха. И полностью вывели её из строя.
Трагедия в небе
По трагическому совпадению Владимир Петляков погиб в авиакатастрофе на Пе-2. 12 января 1942 года ему нужно было лететь из Казани в Москву на совещание. Петляков попросился на один из самолётов Пе-2, которые перегоняли на фронт как раз через Москву.
Через полчаса после взлёта горящая машина вывалилась из облаков и врезалась в землю. Комиссия установила, что приёмка конкретно этого самолёта была проведена халатно — его собирали в авральные дни конца декабря. Но из-за чего на борту возник пожар, так и осталось загадкой.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
