Его матери прислали с фронта похоронку. Ошибка. Судьба подарила Льву Васильеву жизнь. И он начал строить – сначала автомобили, потом автозавод и город вокруг. Создатель и первый гендиректор КАМАЗа доживёт до дня, когда в Набережных Челнах ему будет поставлен памятник. На церемонию, правда, не приедет – тяжеловато в 94 года выбираться из Подмосковья.
Он коротал свой век в скромном бревенчатом доме, терявшемся рядом с виллами политиков и бизнесменов. И совсем немного не дотянул до 100-летия. На прошлой неделе человека, благодаря которому страна поехала, не стало.
Запад и «Москвичи»
На Великой Отечественной Васильев пробыл считаные недели. В сентябре 1943-го его изрешетили осколки снаряда, оставив без нескольких рёбер, с покалеченной рукой и с вмятиной в голове. Демобилизовался старшим сержантом, позже, окончив институт, вырос до капитана запаса. А когда стал главным на КАМАЗе, чин из Минобороны, закупавшего автомобили для армии, предложил ему генеральские звёзды. Васильев отшутился и от «повышения» отказался.
«А высокие чины от науки предлагали мне и докторскую диссертацию «сделать». Стоило дать себе волю – и генералом, и доктором наук стал бы. Но не могу я жульничеством заниматься, не могу – и всё!» – рассказывал он. И в этом заключалась суть его личности: не казаться, а быть, делать дело, а не карьеру. Хотя карьера как раз шла стремительно. В 20 лет – шофёр, в 22 – госинспектор по приёмке «Москвичей» на будущем АЗЛК, в 38 – директор этого же автозавода.
Воспоминания на заметку нынешнему автопрому: «Самый первый «Москвич» в 1947 г. был скопирован с немецкого «Опеля» и выпускался на трофейных станках. Но у нас были свои замечательные конструкторы, которые уже через несколько лет сделали оригинальный советский автомобиль. А все вопросы, от которых зависело развитие завода, правительство решало без проволочек. Мы получали любые деньги и любое оборудование, хотя в то время Запад препятствовал поставке передовых технологий в СССР. В 1960-е, когда я работал директором, мы делали уже 100 тыс. машин в год, из которых 65% экспортировали. Причём не только в соцстраны, но и в Швецию, Францию, Италию, Норвегию, Финляндию. Как-то приехал американец и попросил подготовить ему 5 тыс. «Москвичей».
Большегруз ответственности
Школа рабочей молодёжи и Автомеханический институт были окончены без отрыва от производства. Обыкновенная для того времени биография. «Все министры тогда начинали с самых низких ступенек и проходили всю карьерную лестницу. Теперь же повышают не самых талантливых, а друзей и родственников», – сокрушался Лев Борисович, сравнивая методы кадрового отбора в прошлом и в наши дни.
Гендиректором будущего КАМАЗа Васильев стал в 1969 г. В СССР не хватало большегрузных машин для разработки месторождений Сибири. Только 5% грузовиков были оснащены экономичным дизельным двигателем. Новый завод должен был в сжатые сроки разрешить обе проблемы. Первоначально предполагалось купить лицензию за рубежом. «Мы с министром автомобильной промышленности обсуждали сотрудничество с «Мерседесом». Но за свою технологию немцы заломили 14 млн долл. В итоге советский большегруз был сконструирован на ЗИЛе, а двигатель для него – на Ярославском моторном заводе. И получилась такая машина, которая потом в Афганскую войну выдерживала подъёмы на любые перевалы, а западные машины этого не могли», – гордился он.
Васильев начал этот проект с первого колышка и довёл производство до 80 тыс. грузовиков в год. За 12 лет его работы на КАМАЗе было введено в строй столько сооружений и оборудования, что по стоимости они сравнялись с ЗИЛом, ГАЗом и ВАЗом, вместе взятыми. Население Набережных Челнов увеличилось в 10 раз. За рубежом признавали: никто в мире не решал такие задачи. Чего это стоило? Не раз бывало такое, что Васильев дважды за сутки улетал в Москву и возвращался обратно.
Дальше ехать будем сами
На КАМАЗе было установлено оборудование 700 иностранных фирм – лучшее, что можно было найти. Но после ввода советских войск в Афганистан опять возникли трудности с получением западных запчастей, и был взят курс на оснащение производства отечественными станками. По свидетельству Васильева, до 98% комплектующих, которые использовал КАМАЗ в его пору, были советскими. Собственно, он постоянно предупреждал, что зависимость от транснациональных корпораций, в которую попал автопром в последние десятилетия, может обернуться бедой. «То, как дальше развиваться отечественному автопрому, решается уже за пределами России» – такой вердикт вынес в интервью «АиФ» три года назад. И посетовал: «Эх, будь я на два десятка моложе – через пять лет стоял бы завод, на котором делают всё, что нужно».
В итоге случилось то, что Васильев проходил неоднократно: западные автоконцерны, повернувшиеся спиной, санкции, проблемы с поставками.
Ехать дальше придётся самим. И для того, чтобы сдвинуться с места, нужны не только технологии и инвестиции. Позарез необходимы руководители типа Васильева – требовательные, самоотверженные, прозорливые, ценящие свою команду: «Хорошие люди были подобраны. Это самое главное, с чего я начал».
