135 лет назад, 9 марта 1891 года, произошло одно из самых важных событий в истории нашей страны. И если его ещё не внесли в соответствующий список, то это лишь по недосмотру. Потому что в тот день император Александр III принял принципиальное решение, подтверждённое именным указом о строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали.
У нас со школьной скамьи сложилось несколько ущербное понимание важности тех или иных событий прошлых лет. В числе «главных дат» отечественной истории на первом месте стоят те, что связаны с громкими военными победами. На втором месте — то, что относится к судьбоносным реформам. Всё остальное идёт как бы довеском. Нет, есть, разумеется, исключения — скажем, дни рождения Александра Пушкина, Льва Толстого или Антона Чехова вниманием, слава богу, не обходят.
А вот то, что связано с делами хозяйственными, часто уходит под радар. Подумаешь, какая-то отраслевая памятная дата! Вот пусть соответствующая отрасль её и отмечает как сугубо профессиональную...
На самом деле иногда стоит именно подумать. В случае со строительством Транссиба — подумать как следует. Дело в том, что железные дороги, вопреки общепринятому мнению, перевозят не людей и даже не грузы — это всё как бы прилагается к их главной функции. А её можно сформулировать по-разному. Можно научно: «Железные дороги способствуют связности территории». А можно по-человечески: «Железные дороги перевозят единство государства».
Так что Траннсиб — не просто железная дорога. Это один из важнейших элементов устойчивости нашей страны, единого пространства от Владивостока до Санкт-Петербурга. Что, кстати, очень хорошо понимало сибирское купечество, в 1868 году обратившееся к императору Александру II с просьбой: «Мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки от Тебя, если не сердцем, то пространством. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных от Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве». И то, что занялись этим проектом лишь в конце XIX столетия, лет на тридцать отстав от США, где первую трансконтинентальную железную дорогу начали строить в 1863 году, может навести на печальные мысли.
Собственно, эти мысли с большой долей вероятности будут транслироваться в публицистике. Дескать, к императору Александру II обращались не только с просьбами, но и с конкретными проектами железной дороги. А тот выдал нечто несуразное: «С данной просьбой граф Н.Н. Муравьёв-Амурский обращался к покойному батюшке Николаю Павловичу. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».
Тут, конечно, очень велик соблазн традиционно опечалиться: «Ну вот, так у нас всегда — ведь могли же, а упустили такой шанс!» Но если кто поддался соблазну, напомним изречение Владимира Набокова: «Пошлее всего на свете — укол упущенного случая».
С одной стороны — да, если бы раньше озаботились Транссибом, то и вся история могла бы пойти по-другому. Вот только куда бы она пошла — очень большой вопрос. Ознакомившись с которым, понимаешь — слава богу, что чаша сия нас миновала.
Строительство этой важнейшей для страны магистрали при Александре II могло обернуться такими бедами, что лучше даже о них не думать. Этот император был по взглядам достаточно радикальным либералом-рыночником. Да, при нём разразился железнодорожный бум — строительство шло чуть не по всей Европейской части России. Но в том-то и дело, что почти все они были частными — к моменту гибели Александра II в руках государства было сосредоточено лишь 7% общей протяжённости путей. Всё остальное — частный капитал.
Но что такое капитал? Люди старшего поколения должны помнить чеканную формулировку, которую приписывают Марксу: «При 300 процентах прибыли нет такого преступления, на которое капитал не рискнул бы даже под страхом виселицы». А ведь строительство железных дорог давало не какие-то паршивые 300% прибыли. Временами прибыль могла достигать 800% с лишним! Ради такого барыша уважающий своё дело предприниматель и маму родную забудет.
Ну, то есть, многие из этих предпринимателей, разумеется, были патриотами и меценатами. Вот, скажем, строитель и собственник Курско-Харьковско-Азовской железной дороги Самуил Поляков. С какого бока ни подойди — образец патриотической благотворительности. Первое в России железнодорожное училище построено на его деньги. Первое горное училище на юге России — тоже его кошелька дело. Он же основал ряд провинциальных театров и постоянно финансировал детские приюты и больницы. А уж Русское техническое общество было готово не него молиться — без денег Полякова оно бы долго не протянуло.
Красиво? Ещё бы! Но вот только вся эта благотворительность оплачивалась очень оригинально. Поляков заявлял, что средняя стоимость строительства версты его железной дороги — 75 тысяч рублей. В чём отчитывался перед казной и получал субсидии. А в реальности эта стоимость составляла не более 9 тысяч рублей. Разница шла в карман предпринимателя. И только потом, тоненьким ручейком — на вывеску благотворительности и патриотизма. Вывеска была красивой, спору нет. А вот железные дороги Полякова били все рекорды по аварийности, заслужив в народе прозвище «костоломок».
На это долго закрывали глаза. И, если бы Транссиб начали строить при Александре II, Поляков был бы в первых рядах «интересантов». Повторим — нас от этого реально хранили какие-то высшие силы. Александр II проект Транссиба отклонил.
А вот его сын и преемник, Александр III, наоборот — поддержал проект. Но с одним очень важным условием. Когда в 1886 году император только присматривался к проекту Транссиба, было непонятно, как лучше организовать такое грандиозное строительство — с привлечением частного капитала, или на казённые деньги? В 1890 году было решено, что Транссиб — только за государственный счёт, и никак иначе.
Причина такого решения государя проста. В 1888 году он на собственной шкуре испытал, что такое «рыночек, который всё порешает». Осенью поезд императора потерпел крушение как раз на «костоломке» — Курско-Харьковско-Азовской железной дороге. Семья Александра III и он сам спаслись чудом. Когда ему попробовали намекнуть, что причиной аварии были происки каких-то террористов и революционеров, государь буквально взбесился: «Какие ещё революционеры? Красть надо меньше!» И судьба Транссиба была определена правильно — случай в истории тех лет редчайший.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
