Кровь в пустыне. История самой страшной авиакатастрофы времён СССР

Секретный город прославили в песне

Катастрофа самолёта А321 авиакомпании «Когалымавиа» над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года, унёсшая жизни 224 человек, стала самой крупной по количеству жертв в истории отечественной авиации. До этого момента наиболее кровавой являлась катастрофа самолёта Ту-154 над Учкудуком, произошедшая 30 лет тому назад, 10 июля 1985 года.

Узбекский посёлок городского типа Учкудук, расположенный в центральной части пустыни Кызылкум, до 1979 года не просто был мало кому известен в СССР, а носил статус закрытого секретного стратегического объекта. В конце 1950-х годов геологи нашли в этих местах урановую руду, а затем и золото, после чего там был построен горно-металлургический комбинат, вокруг которого сначала возник посёлок городского типа, а затем и город, большинство жителей которого работали на комбинате.

В 1980 году Учкудук шагнул из неизвестности в песню. Хит «Учкудук — Три колодца», исполненный вокально-инструментальным ансамблем «Ялла», стал невероятно популярен в СССР.

О том, что пять лет спустя под Учкудуком произошла самая кровавая катастрофа в истории гражданской авиации СССР, знают гораздо меньше. В Советском Союзе о крупных происшествиях с человеческими жертвами писали мало и неохотно, и на заре перестройки этот принцип продолжал соблюдаться неукоснительно.

Ночной рейс

10 июля 1985 года самолёт Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.

Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени равнялась 33 градусам Цельсия.

Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.

Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было несколько десятков детей. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени. Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений. Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.

Статья по теме

Жертва неба. Как в России 105 лет назад произошла первая авиакатастрофа

153 секунды падения

Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.

В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука. Ту-154 полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.

Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 метров самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор. Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу. Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.

У рейса 5143 подобных средств не было. Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.

«Пахтакор», который мы потеряли: история крупнейшей авиакатастрофы СССР

Подробнее

Вывод расследования: ошибка экипажа

Официальное заключение о катастрофе гласило, что её причиной стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Было отмечено, что экипаж Ту-154 допустил ряд отклонений от инструкций, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.

Статья по теме

Падение «Максима Горького». Кто погубил гордость советской авиации?

Речевой самописец разбившегося самолёта был серьёзно повреждён, а вот прибор, фиксирующий технические параметры, сохранился значительно лучше.

Именно данные этого чёрного ящика показали, что Ту-154 во время набора высоты двигался со скоростью ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта. На высоте 5300 метров лётчики включили автопилот, под управление которого и проходил дальнейший набор высоты.

Горизонтальная скорость постепенно снижалась, самолёт задирал нос, что угрожало сваливанием в штопор. На борту сработал прибор АУАСП, который предназначен для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. После первой сработки экипаж не принял соответствующих мер, а затем по неустановленным причинам прибор АУАСП перестал подавать сигналы об опасной ситуации.

Полёт проходил ночью, и экипаж, по всей видимости, не до конца представлял себе, в насколько опасной ситуации оказался Ту-154.

Когда самолёт начало трясти, что означало, что он вот-вот может свалиться в штопор, лётчики приняли происходящее за помпаж — аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. В этой ситуации один из членов экипажа, скорее всего, бортинженер, для прекращения «помпажа» дважды переводил двигатели на малый газ, что усугубило ситуацию.

В итоге низкая скорость при очень большом угле атаки привела к сваливанию в плоский штопор, выхода из которого уже не было выхода.

Два тарана. Советские лётчики разрушали дома, чтобы отомстить жёнам

Подробнее

Пилоты уснули в кабине от усталости?

Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов. По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.

Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.

Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности.