В начале мая 2024 года стало известно, что единственный оператор пассажирских перевозок Латвии — компания Pasažieru Vilciens (PV) — призвала внести поправки в санкционные документы, которые позволили бы продолжать закупки комплектующих для вагонов поездов в России и Белоруссии.
Или исключение из санкций, или «каннибализация»
Как пояснили в компании, другой возможности для ремонта подвижного состава нет. В случае, если исключение не будет сделано, перевозчику придется перейти к так называемой «каннибализации» — снятию запчастей с одних вагонов, дабы обеспечить ремонт других.
Парк латвийского перевозчика состоит в основном из вагонов производства времен СССР. И найти к ним иных поставщиков запчастей невозможно.
У людей с широким кругозором и знанием отечественной истории сразу возникает вопрос — а как такое возможно, если Латвийская ССР была основным производителем железнодорожных составов в Советском Союзе?
Эта история достойна пера русских классиков, ибо она весьма поучительна и наглядно демонстрирует, как представители новых независимых государств, поставив на идеологию ненависти к России, переходили в режим самоуничтожения.
История гиганта
В 1895 году русский промышленник Оскар Фрейвирт основал в Риге акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Феникс». За два десятка лет до Первой мировой войны предприятие выпустило более 25 тыс. пассажирских и товарных вагонов.
После революции предприятие существовало и в Латвийской Республике, однако масштаб производства был незначительным, а затем завод и вовсе перешел на сборку автомобилей.
Когда еще продолжалась Великая Отечественная война, в 1944 году, правительство СССР приняло решение о создании в столице Советской Латвии «Рижского государственного вагоностроительного завода».
Начиная со второй половины 1940-х годов Рижский вагоностроительный завод постепенно стал главным производителем железнодорожных вагонов и трамваев в СССР.
С 1947 по 1993 год на РВЗ было собрано 20 347 электропоездов и 7744 трамвайных вагона.
Сделано в Латвийской ССР
Это действительно был гигант советской промышленности со своей инфраструктурой, детскими садами, яслями, пионерлагерами, пансионатами и профилакториями, с собственной газетой «Вагоностроитель» на двух языках. Рядом с РВЗ функционировали рижский филиал Всесоюзного института вагоностроения, а также производитель электроборудования для железных дорог — завод РЭЗ.
Неудивительно, что именно в Риге был разработан легендарный ЭР200 — первый советский скоростной поезд, гордость железных дорог СССР. Собственно, ЭР и расшифровывается как «Электропоезд Рижский».
Естественно, и развитие железных дорог в Латвийской ССР шло темпами, которые были выше средних по стране. В 1982 году протяженность железных дорог республики составила 2384 км, что являлось лучшим показателем обеспечения доступности железнодорожного транспорта в СССР.
В 1986 году со станции Рига-Пассажирская было отправлено приблизительно 40 млн пассажиров. В среднем в сутки находилось в обращении до 204 поездов, по выходным и праздничным дням — до 245 поездов.
Вся идиллия «советского Запада» стала стремительно таять после провозглашения Латвией независимости.
Жадность фраеров сгубила
Официальная Рига и боссы РВЗ почему-то решили, что положение предприятия как монополиста на постсоветском пространстве останется неизменным. Москве выставили такие цены на продукцию, что у железнодорожников потемнело в глазах.
Затягивать с решением не стали — уже в 1993 году сразу два российских предприятия начали выпуск отечественных вагонов электропоездов. В Риге же с изумлением наблюдали, как стремительно сокращается пакет заказов. Последний вагон для России на РВЗ сделали в 1995 году. Вслед за этим стали уходить и другие покупатели. Последний контракт с Сербией был датирован 1996 годом, с Украиной — 2001-м, с Грузией — 2003-м, с Белоруссией — 2008-м.
Если на пике советского производства на Рижском вагоностроительном заводе трудилось 6 тыс. человек, то к десятилетию независимости Латвии их осталось 120.
Дороги закрыть, рельсы разобрать
Одновременно с середины 1990-х началось закрытие железнодорожных маршрутов на территории Латвии. Независимой стране оказались не по карману социалистические удобства.
К 1997 году было закрыто сообщение на маршрутах Вентспилс — Лиепая, Карсава — Резекне — Даугавпилс — Курцумс — Эглайне, Лимбажи — Алоя — Ипики, Елгава — Мейтене, Лиепая — Вайнёде, Елгава — Тукумс. К 2000 году свернули маршруты Скулте — Лимбажи, Гулбене — Иерики, Елгава — Крустпилс. Вслед за этим начался демонтаж закрытых железнодорожных линий, делавший процесс необратимым.
Рижский вагоностроительный завод первую процедуру банкротства пережил в 1998 году. Затем предприятие дышало на ладан, существуя за счет работ по ремонту и модернизации старого подвижного состава. Планы подняться за счет производства трамваев остались нереализованными.
Пушкинский финал
В 2017 году Рижский суд запустил процедуру нового банкротства предприятия. В 2018-м на аукцион были выставлены последние активы и земельные участки. Юридическая ликвидация советского гиганта завершилась в 2020 году.
Интересно, что в 2013 году в Елгаве планировали построить новый вагоностроительный завод. Речь шла о «дочке» российского «Уралвагонзавода» — UVZ Baltija. Однако латвийские спецслужбы назвали его «угрозой безопасности страны».
Сегодня Латвия обновляет парк трамваев за счет продукции, выпущенной в других странах. Ровно такая же ситуация и с вагонами электропоездов, однако средств на приобретение в бюджете нет.
Латать остатки былой роскоши приходится, идя на поклон к «врагам» в Москве и Минске.
Латвийцам остается смотреть на новинки российской железнодорожной техники, вроде поездов «Иволга», чувствуя себя пушкинской старухой у разбитого корыта.
