В Китае 17 октября стартует форум инициативы «Один пояс, один путь». К старту форума в Китай прилетел Владимир Путин. «Один пояс, один путь» — крупный логистический и геополитический проект, которому в этом году исполнилось 10 лет. В последние годы он сталкивается с давлением со стороны стран Запада, однако и многие азиатские страны не всегда охотно в нем участвуют. При этом причина кроется не только в санкциях.
Что это за проект и что может от него получить Россия, выяснял aif.ru.
Новый Шелковый путь
В сентябре 2013 года Си Цзиньпин прилетел в Астану и прочитал лекцию, в которой провозгласил широкую рамочную идею того, что Китаю с Центральной Азией пора начать сотрудничество по ряду направлений: политическому, транспортному, финансовому, торговому и другим. Идею назвали «Экономический пояс Шелковый путь». Фактически, лидер Китая выступил за возрождение древнего торгового пути.
КНР этот проект нужен был для поддержания бешеных темпов роста. До 10-х гг. китайцы активно развивали внутреннюю инфраструктуру. Однако к этому моменту большая часть ее уже была построена. В Пекине логично предположили, что тогда надо развиваться вовне. Во-первых, строительство инфраструктуры в других странах даст работу китайским компаниям. Во-вторых, это откроет новые дороги для экспорта китайских товаров.
Вскоре к проекту начали присоединяться не только страны Центральной Азии, заинтересованные в китайской инфраструктуре, но и страны Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки и даже ЕС.
Как рапортовали сейчас на форуме, за десять лет круг участников проекта неуклонно расширялся и достиг в общей сложности более 150 стран и более 30 международных организаций.
«На сегодня инициатива привлекла почти 1 триллион долларов США инвестиций и сформировала более 3 тысяч объектов сотрудничества. Создано 420 тысяч рабочих мест в странах вдоль маршрута, из нищеты вырвалось почти 40 миллионов человек», — сказал генсек ШОС Чжан Мин.
Почему проект критикуют?
Со временем восторженные возгласы в адрес проекта стали сменяться критикой. Причем критика эта шла не только из Вашингтона, вступившего в геополитическое противостояние с Китаем, но и от незападных стран.
В США заявляют, что проект ведет к распространению китайского влияния и «закабалению» принявших в нем участие стран. Якобы, Пекин стал выделять меньше средств на кредитование в рамках инициативы и оказывать давление на партнеров, которые уже получили ссуды ранее, с требованием возвращать деньги. В адрес Пекина посыпались обвинения, что китайский бизнес фактически забирает всю прибыль с проекта для себя, что он не соблюдает экологические нормы.
«Условно говоря, заключается соглашение о строительстве железной дороги. Китай соглашается выдать на это кредит, но при условии, что строить ее будут китайские рабочие из материалов, закупленных у Китая по китайской технологии. Кормить китайских рабочих будут китайской едой, которую будут привозить китайские грузовики. Все производственные цепочки должны быть замкнуты на Китае. То есть развития страны, в которой это дорога строится, не происходит. 
Она не получает рабочие места, по этой дороге из Китая в эту страну потом приходят китайские товары, которые вытесняют все остальные, включая и местные, с рынка. Получается, что дорога построена даже в убыток», — отмечает и. о. научного руководителя Института Китая и современной Азии Александр Лукин.
Результатом критики и увеличивающегося противостояния между Китаем и США стало то, что проект начал терять западные страны, которые Пекин очень надеялся привлечь к инициативе. Например, Италия объявила, что к декабрю 2023 года собирается его покинуть. А ведь это была самая крупная западная страна среди тех, кто готов был принять участие в проекте.
До сих пор не присоединились к инициативе даже члены БРИКС — Бразилия и Индия. А большой проект, который в рамках «Пояса-пути» Россия обсуждала с Китаем, так и остался на бумаге. Речь идет о скоростной дороге Москва — Казань.
Впрочем, эксперты призывают не драматизировать ситуацию. «Слова о “смерти” проекта, которые звучат в вышедшем накануне форума материале западного агентства Bloomberg, тоже далеки от истины», — отмечает Лукин.
«Во-первых, нужно понимать, что это все равно довольно выгодно для бедных развивающихся стран. Да, они сами почти не участвуют в строительстве новой инфраструктуры. Но они своими силами её бы и не построили. 
И такие строительства открывают для бедных стран массу преимуществ», — отмечает руководитель Школы востоковедения НИУ ВШЭ Андрей Карнеев. Да, эти страны не получают рабочие места, но они хотя бы получают инфраструктуру, которую иным способом никак бы получить не смогли.
Порой проекты становятся настоящим драйвером для развития. Например, недавно Китай начал строить железнодорожную ветку в Непал через Гималаи. Такой проект из-за своей сложности стоит миллиарды, а в перспективе открывает удобное сообщение двух стран. Кроме того, когда проект был запущен, сразу засуетились индийцы, которые считают Непал своей зоной влияния. Годами между Индией и Непалом шли разговоры о строительстве нормального транспортного сообщения, но все они были на бумаге. Как китайцы начали строить дорогу, так тут же свою дорогу в Непал решила протянуть и Индия.
«Факты говорят громче слов, — заявил в ответ на критику проекта глава МИД КНР Ван И. — И мы должны обращать внимания именно на факты. 126 стран и 29 международных организаций уже подписали с Китаем документы о сотрудничестве в рамках инициативы “Один пояс, один путь”. На форум в этом году приедут представители более 150 стран, включая 37 лидеров. Все это говорит о поддержке инициативы».
Для чего проект нужен России?
Россия долгое время оставалась на периферии инициативы. «Фактически, она ограничивалась участием Банка инфраструктурных инвестиций, аффилированного с инициативой “Один пояс, один путь”, в транспортировке нашего газа в Китай, — отмечает Андрей Карнеев. — А проект высокоскоростной магистрали Москва — Казань так и не был запущен. Мы сделали ее сами, без Китая».
Однако у неучастия России есть причины, говорит эксперт. Например, с той же Москвой — Казанью наше правительство в итоге пришло к выводу, что овчинка выделки не стоит. Дело в том, что даже в самом Китае высокоскоростные магистрали практически не окупаются за исключением нескольких самых популярных веток. Т. е. не всегда рентабельно. Кроме того, мы могли построить дорогу и своими силами, что в итоге и произошло, — отмечает эксперт.
Есть и другие рациональные соображения. «Мы крупная держава, которая имеет свои мощности и возможности. Китайцы жестко отстаивают свои интересы, мы жестко отстаиваем свои интересы. Торг может идти долго. Вот сейчас, например, идут тяжелые вязкие переговоры по строительству “Силы Сибири-2”. Так что это нормальный процесс. Мы будем участвовать в тех проектах, в которых нам выгодно», — говорит Карнеев.
Наконец, инициатива «Пояса-пути» появилась практически одновременно с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС). Россия хотела бы совместить свой крупный проект в регионе с китайским инфраструктурным проектом, чтобы они действовали в сцепке.
Однако в целом отношения России и Китая продолжаются развиваться. Товарооборот растет, а значит, потребность в логистике и инфраструктуре будет расти.
