Был в СССР такой анекдот: Правда, что у БАМа будет всего одна колея? — Неизвестно: магистраль строят одновременно с запада и с востока. Если строители встретятся, будет одна нитка, если промахнутся — две. Похоже, скоро он воплотится в жизнь.
«Я помню тот Ванинский порт»
Идеи о необходимости дублера Транссибирской магистрали появились еще в царской России. Воплощать их начали при советской власти, правда с учётом имеющихся реалий. С 1932 г. БАМ строили зеки. В 1970-х годах после возобновления работ на западном участке от Тайшета до
Тынды работали гражданские строители, на восточном от Тынды до Ванино — железнодорожные войска. Пожалуй, это был самый грандиозный строительный проект СССР. В разные годы на БАМе работало до двух миллионов человек. В 1985 г. магистрали присвоили звание Ленинского комсомола, и многие решили, что «стройка века» на этом закончилась. Какая ошибка! Последний объект на «советском» БАМе был сдан только в 2003 г.
Вторая колея
В советские времена однопутки в общем-то хватало. При грамотном диспетчерском контроле она обеспечивала транзит 24 пар поездов в сутки. Теперь оказалось, что этого мало.
История «российского БАМа» началась в конце прошлого года, когда правительство неожиданно для многих решило выделить на реконструкцию магистрали 780 млрд рублей. Весной этого года к строительству второго пути Восточного плеча БАМа приступили военные железнодорожники Восточного округа. Зачем БАМу понадобилась вторая колея? Для обеспечения экспорта якутского угля до дальневосточных портов России, прежде всего до Ванино.
Первый эшелон Амурского железнодорожного соединения начал обустраиваться на месте 12 апреля. Второе соединение из Комсомольска-на-Амуре присоединилось чуть позже. Принцип строительства железной дороги не изменились с XIX века: чтобы поезда ходили по расписанию, нужно, чтобы пути были уложены на совесть. Применительно ко второй ветке БАМа это означает, что сначала надо вырубить все деревья на 50 метров от уже работающего полотна. Этот труд тяжел физически, никакой механизации, кроме бензопил, для него не придумано. Здесь работают в основном солдаты-призывники из местных.
Потом на очищенном месте бульдозеры снимают весь грунт. Основная трудность — это сама местность. Та же бригада железнодорожных войск, которая сейчас строит БАМ, несколько лет назад принимала участие в строительстве обходной ветки вокруг Украины. Ту работу, которая велась в авральном режиме и за которую давали заслуженные награды, офицеры теперь вспоминают как рай земной. Там была степь и твердые грунты. Здесь — болота и вечная мерзлота. Здешние почвы не в силах держать железнодорожное полотно и тяжелогруженые составы.
Вообще, подготовительные работы гораздо более дорогие и долгие, чем собственно укладка железнодорожного полотна. Рельсы можно уложить за неделю, на создание грамотной насыпи уходит почти год.
За туманом
Верхнезейск Амурской области — город железнодорожников, выросший из поселка строителей БАМа. Здесь чуть не половина частного сектора построена из списанных шпал. 12 августа в Верхнезейске прошла закладка памятного камня в честь начала реконструкции БАМа.
«У каждого человека моего поколения есть определенные ассоциации, связанные со „стройкой века“, — сказал на открытии камня министр обороны Сергей Шойгу. — Для меня это в первую очередь сотни тысяч наших соотечественников, которые воплощали в жизнь самый масштабный и дорогостоящий инфраструктурный проект в истории СССР. Кто-то ехал сюда „за туманом и за запахом тайги“, кого-то больше привлекали высокие заработки. Однако и те, и другие работали в тяжелейших условиях вечной мерзлоты на необжитой территории. Сейчас в этом смысле мало что изменилось — здесь все такой же суровый климат и километры непроходимой тайги».
Разумеется, «комсомольцы — добровольцы» XX в. здорово облегчили труд нынешним строителям БАМа. При советской власти вся страна напрягалась, чтобы построить одну колею. Сейчас вторая нитка железной дороги прокладывается в принципе не очень большими силами — тысячи человек, сотни единиц техники. В те годы БАМ строился с нуля. Всю инфраструктуру — поселки строителей, ставшие новыми городами на карте, огромные карьеры, которые за ненадобностью были закрыты, а теперь открыты вновь — строили только ради прокладки магистрали. Теперь все это уже есть в наличии.
В наши дни в распоряжении строителей есть куда более современная и мощная техника российского и иностранного производства. Нынешние самосвалы поднимают по 30 кубометров грунта, что на порядок больше старых советских. И так во всем, кроме тайги, комаров и тяжелого труда, которые на Байкало-Амурской магистрали никуда не делись.
