«АиФ» следит за строительством хордовой системы скоростных магистралей Москвы, включающей в себя три хорды и рокаду.
Мы уже рассказывали, что на Юго-Восточной хорде под Павелецким направлением Московской железной дороги сейчас ведётся строительство путепровода тоннельного типа и что движение поездов при этом не останавливается и останавливаться не будет. Каким образом это удаётся?
Так, да не так
Путепровод под железнодорожными путями прокладывают на одном из участков Юго-Восточной хорды (ЮВХ), генеральным подрядчиком и генеральным проектировщиком которых выступает инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект». Многим из нас он известен как генподрядчик и генпроектировщик строительства линий и станций столичной подземки. Совсем недавно открылись 10 станций Большой кольцевой линии метро, построенных с его участием, а всего за 10 лет введены в строй 61. А также 11 электродепо и 125 км путей.
Кстати, в прошлом году судьи компании Guinness World Records зафиксировали рекорд Москвы по самому большому количеству тоннелепроходческих комплексов, работающих на одном проекте. Тогда 48 свидетелей снимали 23 щита, которые в разных местах вели проходку тоннелей метрополитена. Оказалось, что ни в одном мегаполисе мира не работало одновременно столько таких машин.
Но «Мосинжпроект» строит не только метро. Его опыт понадобился и для возведения хордовой системы скоростных магистралей — важнейшего проекта развития дорожно-транспортного каркаса Москвы. Компания проектирует и ведёт строительство ряда участков как ЮВХ, так и Южной рокады.
А теперь возвращаемся к путепроводу под Павелецким направлением Московской железной дороги. Он разделён на два тоннеля — под каждое из направлений движения автотранспорта. Вначале, как объяснили в холдинге, нужно продавить в насыпь железной дороги стальные трубы и таким образом создать из них защитный экран.
«Именно защитный экран из труб позволяет вести строительство путепровода тоннельного типа под железной дорогой, не останавливая движения поездов по направлению. Мы понимали, что должны действовать так, потому что здесь, в частности, ходят «Аэроэкспрессы» в аэропорт «Домодедово», — пояснил генеральный директор «Мосинжпроекта» Юрий Кравцов.
Казалось бы, всё это весьма схоже с прокладкой тоннелей в метро. Однако технология используется совсем не та, что при строительстве подземки. Соответственно, и техника задействована другая.
Совсем немаленькие «микро»
Работы по продавливанию труб защитного экрана ведут с применением микротоннелепроходческих комплексов. Почему «микро»? Потому что эти щиты похожи на те, что используют при проходке тоннелей подземки, но они значительно меньше в диаметре. Если для прокладки тоннелей метро обычно берут 6-метровые щиты или даже 10-метровые щиты-гиганты (для двухпутных тоннелей), то для микротоннелирования их диаметр составляет от 1,5 до 2 м.
Как видим, объективно на «микро» это не очень похоже — и тоннели получатся приличные, и проходческие комплексы совсем не малыши. Однако в сравнении с тоннелями и техникой для метро всё выглядит гораздо скромнее. При этом проходка ведётся без присутствия людей в выработке.
«Микрощиты позволяют автоматизированно осуществлять проходку с продавливанием трубной конструкции обделки. По контуру правого тоннеля уже установлено 13 труб из 48, а по левому — 5 из 40, предусмотренных по проекту. Диаметр каждой трубы составляет 1,02 м, а средняя скорость проходки комплекса — 10 м в сутки», — рассказал Ю. Кравцов.
В строительстве считается, что метод микротоннелирования в условиях города очень эффективен, так как не требуется разрабатывать поверхность земли и останавливать движение транспорта и людей. К тому же затраты времени и средств для разработки грунта в этом случае наименьшие.
Установка труб защитного экрана осуществляется с помощью дистанционно управляемого проходческого щита, а направление его движения контролируется лазерным прибором. Микротоннельный комплекс ведёт прокладку с точностью до нескольких сантиметров.
Руководитель холдинга отметил, что такой способ строительства ещё и минимизирует деформации насыпи. После завершения работ по сооружению верхнего яруса защитных экранов, по его словам, строители приступят к закреплению грунта железнодорожной насыпи и параллельно будут заканчивать работы по продавливанию труб. Затем начнётся выемка грунта и сооружение несущих конструкций закрытой части тоннеля.
Минуя Садовое, ТТК и МКАД
Хордовая система скоростных магистралей будет сформирована из 4 трасс: Северо-Восточной, Северо-Западной и Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Две из них уже действуют, на двух других открываются участки по мере их готовности.
В начале декабря «поехал» важный кусочек Северо-Восточной хорды — от станции МЦК «Ботанический сад» до улицы Сельскохозяйственной.
«Северо-Западная хорда открылась для автотранспорта ещё в конце 2019 г., — напомнил заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв. — Частично запущено движение и по Северо-Восточной хорде — на данный момент готовы 8 из 11 участков трассы, а её общая строительная готовность превышает 80%. Также активными темпами сооружаются Южная рокада и Юго-Восточная хорда».
Он уточняет, что улично-дорожная сеть столицы развивается комплексно: внимание уделяется как сооружению крупных трасс, так и строительству дорог районного значения. При этом основные усилия сосредоточены на создании системы хордовых магистралей.
Хорды свяжут периферийные районы столицы, снизив таким образом нагрузку на улично-дорожную сеть в центре, а также на МКАД и ТТК.
«Благодаря реализации этого мегапроекта в Москве не только появятся новые маршруты, — поясняет заммэра Москвы. — Хорды будут также выполнять функцию вылетных магистралей, и автомобилисты смогут пересекать город, не заезжая на ТТК и Садовое кольцо. Сегодня эксперты сходятся во мнении, что система организации движения с применением хордовых магистралей на 20% эффективнее, чем замкнутая кольцевая, поэтому хорды должны существенно улучшить транспортную ситуацию в городе».
По его словам, эти магистрали обеспечат связанность 73 районов столицы и откроют новые транспортные маршруты для 7 млн жителей.
