Механизм демпфера был введен с 1 января 2019 года с целью компенсировать нефтяным компаниям потери в том случае, если поставки на внутренний рынок для них менее привлекательны, чем экспортные. Но в реальности, он привел к обратной ситуации на рынке, когда нефтяные компании стали вынуждены продавать топливо на внутреннем рынке себе в убыток.
В 2021 году первый рост цен на топливо был зафиксирован во Владивостоке. На многих АЗС подорожали только определенные виды бензина, на некоторых стоимость обоих видов основного автомобильного топлива осталась без изменений.
В понедельник, 25 января, цены на топливо в конце торгового дня на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже незначительно снизились. Бензин АИ-92 снизился на 1,32% — до 52 тысяч 393 рублей за тонну, бензин АИ-95 подешевел на 2,35% и составил 52 тысячи 872 рублей за тонну, стоимость зимнего дизельного топлива снизилась на 0,04% — до 48 тысяч 661 рублей за тонну по сравнению с предыдущим торговым днем.
Несмотря на это снижение, по оценкам экспертов, цены на топливо остаются выше прошлогодних максимумов и близки к историческим максимумам 2018 года. Они связывают рост оптовых цен с заметным снижением биржевых объемов.
По данным ЦДУ ТЭК на 20 января, среднесуточные поставки нефти на внутренний рынок снизились на 8,4% по сравнению с аналогичным периодом декабря, а в целом объем поставок на внутренний рынок составили 746,6 тысяч тонн.
Небольшая коррекция цен на нефть по сравнению с прошлой неделей в сочетании с ростом акцизов и механизмом демпфера приводит к тому, что нефтеперерабатывающие заводы работают с отрицательной маржой. Кроме того, сохраняющееся сдерживание добычи нефти в рамках ОПЕК+ делает проблематичным увеличение объемов поставок сырья на НПЗ.
Традиционным главным фактором роста цен на бензин считается увеличение налоговой нагрузки на нефтяной сектор. Около 70% стоимости топлива составляют налоги и акцизы, которые выплачивают государству нефтяники, которые индексируются в России ежегодно. С начала этого года ставки акцизов на нефтепродукты увеличились еще на 4%.
За последние пять лет увеличение произошло почти вдвое — на автобензин с 7530 рублей за тонну до 13262 рублей за тонну, причем с 1 января 2021 года рост составил 510 рублей и с 5244 рублей за тонну до 9188 рублей за тонну на дизельное топливо.
Нарастили объем экспорта
По мнению экспертов, есть еще несколько причин для увеличения спроса на топливо. Это, во-первых, связано с ежегодной подготовкой к посевной и накоплением запасов горючего для сельскохозяйственной техники.
Кроме того, долгожданный рост цен на нефть после затяжной ценовой нефтяной «депрессии» 2020 года делает экспорт для российских компаний более выгодным, чем поставки нефтепродуктов на внутренний рынок. А эта ситуация, в свою очередь, порождает дефицит топлива внутри страны.
По итогам 2020 года некоторые крупнейшие нефтяные компании России существенно нарастили объем экспорта бензинов: «Сургутнефтегаз» — на 35%, «Газпром нефть» — на 34% и «Лукойл» — на 23%. Причем в середине года показатели били рекорды. Так, по итогам мая «Лукойл» увеличил поставки на внешние рынки на 210%, а «Газпром нефть» — на 107% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года.
Эксперты уверены, что при росте нефтяных котировок повторение ситуации более чем вероятно, более того, это так называемая «долгоиграющая отложенная перспектива». И в дальнейшем проблема будет только обостряться.
«На мой взгляд, одной из главных причин роста цен является сделка ОПЕК+. В прошлом году мы наблюдали рост экспорта нефтяными компаниями. Например, по итогам прошлого года по бензину „Сургутнефтегаз“ обозначил рост в 35 процентов бензина, „Газпром нефть“ — 34, „Лукойл“ — 23 процента. В среднем вообще за год даже месячные рекорды бились. В мае „Лукойл“ показал рост на 107 процентов. Почему так происходит? Когда Россия принимала на себя обязательства по сделке ОПЕК+, в первую очередь пострадал экспорт нефтяных компаний. Потому что у нас внутренний рынок в 2,5 раза выше, больше и емче, чем в Саудовской Аравии. Поэтому, конечно же, сразу же ограничили экспорт, но загрузили внутренние НПЗ. При этом экспортная выручка упала. Отработали бензин, выработали бензин. Что делать, как компенсировать ситуацию? Естественно, гнать переработанный бензин на экспорт, который никто не ограничивает: ОПЕК+ сократило добычу, а не экспорт бензина», — рассказал доцент Финансового университета при Правительстве России Леонид Крутаков.
По его мнению, именно по этой причине частные компании «погнали» бензин на экспорт. «Единственная компания, кстати, которая в таких условиях нарастила объем поставок на внутренний рынок, это „Роснефть“. По бензину рост составил в декабре 52 процента, а по дизелю — 32. Потому что госкомпании защищают свой мандат перед всем обществом, то есть государственные интересы. Госкомпании, которые ориентированы на социальные эффекты и на результат социальный, считают свои эффекты по-другому. Это мультипликативные эффекты, это рост налогооблагаемой базы, это создание новых производств. А частные компании защищают перед глобальным рынком. Для них главное — это прибыль, чистая прибыль, а не социальные эффекты. Почему в этом ряду еще и оказалась „Газпром нефть“, которая как бы не совсем частная — но это уже вопрос к качеству корпоративного управления и внутренних приоритетов топ-менеджмента», — комментирует Крутаков сложившуюся ситуацию.
Механизм демпфера
В последнем письме в адрес Независимого топливного союза ФАС отмечается, что более 4% в цене бензина дополнительно вносит демпфер — именно тот механизм, который был обязан сгладить рост цен.
По мнению экспертов, механизм нужно пересмотреть, адаптировав его расчет к текущим рыночным реалиям. Это поможет стимулировать сектор переработки, который находится сейчас в тисках налогового маневра.
Как считает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев, иногда вместо того, чтобы вводить дополнительные инструменты регулирования, нужно просто отменить старые, и все будет нормально и спокойно работать. «То есть, если мы видим, что реализация нефтепродуктов в определенные моменты и реализация бензина и дизельного топлива гораздо выгоднее на внутреннем рынке, нежели чем на внешнем, а потом — когда меняются параметры демпфера, меняется внешняя ситуация на противоположную, ну, наверное, нужно корректировать демпфер в первую очередь!».
Эксперт приводит в пример май и апрель прошлого года, когда рухнули все мировые цены, а нефтепереработчики платили дополнительно до 17 тысяч рублей с тонны в рамках демпфера потому, что мировые цены слишком низкие.
Но изменение параметров демпфера не приветствуется Минфином. Министерство считает, что нужно использовать демпфер в том варианте, в котором он был раньше, чтобы не терялись доходы бюджета. Эксперты подчеркивают парадоксальность этой ситуации. «Ровно и сейчас, когда внезапно, без указания нашего Минфина, мировые цены выросли на нефть и пределы демпфера вышли за границы — получается парадоксальная ситуация. Та же „Роснефть“ должна обеспечивать социальные обязательства в части обеспечения топливом и доплачивать государству за исполнение своих обязательств перед государством. Эта логика совершенно не прояснима. По сути дела, Минфин занял контрконструктивную позицию, деструктивную позицию в части долгосрочных инвестиций», — считает Гусев.
По мнению Крутакова, если все привести в соответствие, будет расширяться налогооблагаемая база, будут строиться новые современные НПЗ и появляться рабочая сила и новые налоги.
Дефицит на оптовом рынке
В результате действия механизма демпфера на оптовом рынке уже намечается дефицит топлива. Несколько крупнейших нефтяных компаний уже значительно сократил поставки топлива на биржу. По итогам декабря 2020 года продажи «Лукойла» по бензинам сократились на 21% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, «Газпром нефть» уменьшила продажи на 4%, «Сургутнефтегаз» — на 17%, Антипинский НПЗ — на 26%.
Одновременно с этим крупнейший поставщик топлива на внутренний рынок «Роснефть» нарастила поставки. По итогам декабря 2020 года компания увеличила объем поставок на внутренний рынок на 52% по автобензинам и на 32% по дизельному топливу по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Доля продаж «Роснефти» на биржевом рынке в декабре выросла относительно прошлого года на 12% и достигла рекордных за всю историю торгов 62% по автобензинам. Рост аналогичного показателя по дизельному топливу — +3% , итоговая доля по ДТ составила 47%.
По мнению старшего аналитика WMT CONSULT Валерия Андрианова, нужны меры, направленные на то, чтобы частные компании действительно поставляли большие объемы нефтепродуктов на внутренний рынок. «Одна „Роснефть“ не может тянуть постоянно этот воз. Она и так уже обеспечивает около 62 процентов поставок. Должен быть нормально настроенный именно фискальный механизм, который бы сделал привлекательной нефтепереработку. Мы же очень давно говорим, что нефтепереработка у нас невыгодна, она такая замыкающая. Пытались уже это изменить в результате налогового маневра, в результате демпфера, но постоянно не получается. Все-таки любые компании, в том числе и государственные, они должны как-то зарабатывать, получать деньги на свое развитие. А для того, чтобы это происходило, нужны нормальные условия. Нельзя только полагаться на социальную ответственность», — считает эксперт.
Отмечается, что по состоянию на 22 января 2021 года «Роснефть» реализовала на бирже более 100 тысяч тонн автомобильного бензина, что составляет 15% от производства при биржевом нормативе 10%, и дизельного топлива более 140 тысяч тонн, что составляет 10% от производства при нормативе 6%.
Январский норматив биржевых поставок «Роснефти» 7 тысяч 328 тонн сопоставим с суммарным нормативом 3-х крупных игроков российского рынка — «ЛУКОЙЛа», «Сургутнефтегаза» и «Газпромнефти».
Также отмечается, что бензины «Роснефть» не экспортирует.
Транспортные расходы в отдаленных районах
Примерно 10% от цены на бензин составляют транспортные расходы. При этом последние несколько лет тарифы на перевозку грузов увеличивались на 7-10% в год, и только с 2019 года правительство ограничило ежегодный рост уровнем инфляции.
Наиболее остро вопрос с ростом тарифа стоит для Дальнего Востока, где работает всего два нефтеперерабатывающих завода. Их мощностей не хватает для удовлетворения спроса огромного региона, где ежегодно наблюдается дефицит топлива. Поэтому, чтобы хоть как-то выйти из этой ситуации, владельцам АЗС приходится закупать топливо в соседних областях и везти по железной дороге. Это, в свою очередь, приводит к росту цен на АЗС дальневосточного округа.
Обещанное властями решение проблем с поставками автомобильного топлива в регион, которое могло бы затормозить неудержимый рост цен на АЗС независимых сетей, постоянно откладывается.
Действующая фискальная политика не позволяет эффективно расширять нефтеперерабатывающие мощности внутри страны: инвестиции в строительство новых НПЗ не окупаются. Яркий примером может служить проект строительства ВНХК «Роснефти» на Дальнем Востоке.
«В части Дальнего Востока вообще категорически сложнейшая ситуация сложилась. Второй год не может быть выделено Минфином финансирование для внесения субсидий для перевозки топлива на Дальний Восток. Почти уже 10 лет не могут согласовать инвестиционные условия для постройки ВНХК для нового нефтеперерабатывающего завода, наличие которого категорически необходимо для Дальнего Востока. Поэтому позиция Минфина на сегодня заключается в создании кубышки, а распределение этой кубышки, к сожалению, почему-то происходит без значительного участия нефтеперерабатывающей отрасли. Отрасли, которая фактически формирует эти фонды», — комментирует Крутаков сложившуюся ситуацию на Дальнем Востоке.
Недобросовестные участники рынка
Одним из существенных факторов колебания цен на рынке являются спекулятивные операции недобросовестных участников биржевых торгов. Они занимаются многократной перепродажей нефтепродуктов, создавая тем самым искусственный ажиотаж и разогревая цены на рынке.
В ноябре 2018 года спекулятивные операции разогнали топливные цены в несколько раз, что привило к острому кризису на топливном рынке. «Роснефть» была вынуждена приостановить продажи дизеля и бензина на бирже, чтобы блокировать действия спекулянтов, раскачивающих цены.
К манипулированию часто прибегают и отдельные недобросовестные независимые сети АЗС, которые используют панику в собственных интересах, а зачастую и сами ее провоцируют. Из-за нежелания инвестировать собственные средства в развитие инфраструктуры собственных АЗС недобросовестные участники рынка, спекулируют общественным мнением, пытаясь добиться льготных ценовых условий для собственных сетей. Владельцы независимых АЗС обвиняют крупные нефтяные компании в завышении цен, требуют продавать топливо по льготным ценам в обход биржи.
Эксперты делают вывод о том, что рост нефтяных котировок и отрицательная маржа переработки провоцирует крупные нефтяные компании перенаправлять все большие объемы топлива за рубеж, обуславливая дефицит на внутреннем рынке. Одновременно с этим обязательства по обеспечению внутреннего рынка берет на себя социально-ориентированный бизнес. А несовершенство налоговой системы увеличивает нагрузку и на потребителей топлива, и на крупнейшего поставщика на внутренний рынок — компанию «Роснефть».
