Ситуация с логистикой на важнейших внешнеторговых маршрутах. Инфографика
Несмотря на то что доллар и евро в России подешевели, импорт не собирается дешеветь. Среди главных причин – высокая стоимость доставки товаров. Как наш бизнес приспосабливается к новым условиям?
«АиФ» опросил экспертов по логистике о ситуации на важнейших внешнеторговых маршрутах.
Инфографика Марии Клементьевой. Нажмите для увеличения
Как отреагирует российская розница?
Генеральный директор логистической компании «РФК Групп» Максим Чепов:
— Морские контейнерные перевозки — самый дешёвый способ транспортировки. Именно так обычно перевозится по миру одежда, бытовая техника, промышленное оборудование. Огромная экономия достигается за счёт того, что судно везёт сразу 10–20 тыс. контейнеров. До недавнего времени контейнеровозы из Китая шли, например, в Гамбург, где товары перемещались на суда меньшей вместимости и направлялись в порты российской Балтики. Теперь это невозможно. Товары из Китая идут в основном через порты Приморья и по железной дороге. А эти маршруты не дорожают только потому, что в последние месяцы резко упал сам поток импортных грузов. Многие импортёры приостановили контракты, когда доллар стоил больше 100 руб. Но планируется, что по многим товарам КНР заменит нам в торговле ЕС. Тогда по мере роста товарооборота между нашими странами стоимость фрахта и железнодорожные тарифы на китайском направлении, вероятно, снова начнут расти.
Пока транспортная составляющая не сильно влияет на розничные цены продукции в России. Но морской фрахт оплачивается в долларах. И если возобновится рост курса доллара к рублю, то это будет особенно чувствительно для недорогих товаров. В их оптовой себестоимости логистика составляет до 50%.
Учредитель логистической компании VIG Trans Игорь Ребельский:
— Потери на транспортных линиях, к которым привели санкции, частично компенсировали российские и китайские игроки. Увеличилось количество контейнерных судов, работающих на локальных линиях Дальнего Востока, открыта регулярная паромная линия между турецким портом «Самсун» и портом «Кавказ», организованы контейнерные поезда из Европы и из Вьетнама — по территории КНР.
Но много трудностей с получением товаров из Южной и Северной Америки, Австралии, Европы и Африки, что раньше обеспечивали глобальные контейнерные компании. Доставка грузов из этих регионов подорожала в среднем на 60–80%. Минимум на 50% прыгнули цены на авиационную доставку, в том числе из Китая. Если это товары, которые идут в обход санкций, то к их стоимости добавляется ещё 5% комиссии, которую берут посредники из третьих стран. А удлинение сроков доставки особенно сильно бьёт по импортёрам скоропортящихся товаров.
Президент Ассоциации цветочного ретейла Иван Утенков:
— Розы из Эквадора и Кении сначала доставляются самолётами в Амстердам, затем — в Москву автотранспортом через Прибалтику. Фуры с европейскими номерами, которые готовы ехать в Россию, находить все труднее. И если в середине февраля их фрахт стоил 8 тыс. евро, то теперь цена колеблется от 9 тыс. до 12 тыс. Поскольку себестоимость импортного цветка на три четвёртых состоит из логистики и таможенных платежей, это сильно влияет на цены. В рознице они сейчас почти такие же, как 8 Марта, — ниже лишь на 10–15%. И сильно растёт импорт роз из Армении, появились регулярные поставки из Индии и Ирана. Качество этих роз ниже, чем эквадорских и кенийских, но они дешевле.
