Еврокомиссия представила новую арктическую стратегию ЕС, сделав упор в ней на военное строительство. Кая Каллас заявила, что Арктика становится «передовой линией глобального соперничества держав» и Европа должна наверстать упущенное в этом регионе, сделав Северный морской путь (СМП) «открытым для всех судов».
Однако Россия для всего мира его никогда и не закрывала. Напротив, наша страна прямо заинтересована в развитии международных перевозок по СМП. Европа же, отказываясь от сотрудничества в Арктике, сама себя наказывает.
Ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е. М. Примакова РАН, член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев рассказал aif.ru, в каком состоянии сейчас находятся грузоперевозки по северным морям, какие у них перспективы и на чём нам стоит сделать упор.
Запад или восток?
Дмитрий Писаренко, aif.ru: — Михаил Николаевич, что в основном перевозят по Севморпути?
— Давайте внесём ясность в терминологию. Севморпуть — это лишь часть Трансарктического транспортного коридора. В марте 2025 года президент России, находясь в Мурманске, определил этот коридор как опирающуюся на наши морские порты действующую транспортную систему, которая протянулась от Санкт-Петербурга до Владивостока. То есть от Балтики до Японского моря.
Углеводородное сырьё — главный вид грузов. В грузопотоке Трансарктического транспортного коридора оно занимает 61%. А в грузопотоке Севморпути ещё больше — 85%.
Если говорить об Арктике, целесообразно выделить арктический сегмент ТТК от Мурманска до Анадыря (Арктический бассейн). Но Севморпуть ещё меньше, это участок от Карского моря до Берингова пролива. И если западная часть всего арктического сегмента (от Баренцева моря до устья Енисея) обеспечивает круглогодичный вывоз грузов, то восточная, куда входит СМП, работает сезонно, с середины июля до середины ноября. Потом окно «схлопывается».
Главные порты Арктики — Мурманск и Сабетта. У Мурманска в прошлом году было 47 миллионов тонн грузооборота, и две трети из них приходятся на перевалку нефти, сжиженного газа и конденсата, которые добываются в Арктике. Остальное — уголь, руда, удобрения, нефтепродукты, грузы в контейнерах.
Вообще, углеводородное сырьё — главный вид грузов. В грузопотоке Трансарктического транспортного коридора оно занимает 61%. А в грузопотоке Севморпути ещё больше — 85%.
— Куда больше везут грузов, на запад или восток?
— По соотношению объёма, 88% идут на запад и только 12% — на восток.
— То есть мы продолжаем снабжать Европу, раз западное направление в приоритете?
— Нет, это не значит, что грузы идут в Европу. Они идут в Атлантический океан. А оттуда — в Латинскую Америку, Африку и Азию, причём Азия охватывается вся, от Турции до Кореи. География поставок из Арктики крайне велика.
Но в Европу грузы тоже поступают — это сжиженный природный газ, который в основном связан с проектом «Ямал СПГ». Львиная доля газа «Ямал СПГ» идёт на европейские терминалы, частично — для конечного потребления (например, в Португалию и Испанию), частично — для последующих перевалок (например, в Бельгию и Францию). Правда, с 1 января 2027 года Евросоюз сам себе запретил импорт российского СПГ, и компания «НОВАТЭК» сейчас подыскивает перспективных покупателей. Насколько я знаю, рассматриваются Вьетнам, Индия и др.
Довезли аж до Брунея
— То есть очевидно, что придётся развивать восточное направление через Севморпуть. В какие страны идут те 12% грузов, что отправляются на восток?
— Бенефициарами транзитных перевозок по Севморпути были страны Восточной Азии — Китай, Корея, а также Япония. Но Япония сейчас вне игры. В 2025 году наш сжиженный природный газ по СМП шёл исключительно в Китай, в его восточные порты. А нефть доставлялась в Китай и Бруней (туда по СМП прошёл один рейс).
Конечно, о Китае говорят больше всего в связи с развитием СМП. В прошлом году был всего один транзитный рейс. Что сейчас? В этом году они планировали 12 рейсов, осуществили семь. Перевезено 120 тысяч тонн транзитных грузов, что уже хорошо.
Говоря о внешнеторговых перевозках, надо иметь в виду, что китайские компании доставляют в Россию китайскую продукцию (комплектующие) китайскими судами для снабжения китайского же производства, локализованного в России. Например, для автопрома. Таким образом, они идеально реализуют свою концепцию «Шёлкового пути».
— Насколько выросли объёмы грузопотока по СМП?
— В прошлом году было перевезено 37 миллионов тонн, и абсолютно очевидно, что в этом году результат будет перекрыт, причём достаточно серьёзно. Если за девять месяцев 2025 года мы перевезли 26,9 миллиона тонн, то сейчас у нас 31,7 миллиона тонн. То есть рост на 4,8 миллиона. Это 18%, что весьма значимо.
На рост повлияли два фактора. Во-первых, «НОВАТЭК» увеличил грузопоток на 3,4 миллиона тонн, в основном за счёт введения в эксплуатацию «Арктик СПГ 2». Во-вторых, увеличилось число сквозных рейсов по СМП.
О китайских я уже сказал. Также было выполнено два рейса по доставке угля из Усть-Луги в Индонезию и Вьетнам. Из Мурманска отвезли нефть в Малайзию, сейчас вот идёт танкер в Сингапур. И из Дудинки прошли четыре рейса с грузом в Индонезию.
Объём сквозных перевозок по СМП в 2025 году составил 4 миллиона тонн. Подчеркну — 3,8 миллиона из них — это внешнеторговые российские грузы.
Но в этом году состоялся ещё один знаковый транзитный рейс. Его осуществила Республика Корея, он субсидировался правительством страны, что говорит об их большом интересе к СМП. Судить об экономическом эффекте этого рейса сложно: судно не было полностью загружено. В Европу он вёз подержанные автомобили и запчасти, а обратно шло вообще с пустыми контейнерами. Но корейцам был нужен опыт прохода по СМП, и они его получили. Как заявил их министр экономики, на пик эффективности этого маршрута они хотят выйти к 2040 году.
Объём сквозных перевозок по СМП в 2025 году составил 4 миллиона тонн. Подчеркну — 3,8 миллиона из них — это внешнеторговые российские грузы. Это нефть, уголь, железорудный концентрат и пр.
Главная задача арктического судоходства — обеспечение российских внешнеторговых связей.
На чём лучше сосредоточиться?
— Как нам лучше всего зарабатывать на СМП и трансарктическом транспортном коридоре в целом? Перевозить грузы для других, оказывать услуги по ледокольной проводке? Или просто взимать плату за проход?
— Взимать плату за проход мы не можем, это противоречит Конвенции ООН по морскому праву. На ледокольной проводке, лоцманских услугах и рекомендациях по маршрутам следования много не заработаешь. Если отойти от комсомольского задора, которым обычно сопровождается эта тема, и хорошенько подумать, что для страны нужнее всего, то, на мой взгляд, главная задача арктического судоходства — обеспечение российских внешнеторговых связей. Углеводородное сырьё определяет не только устойчивость развития Арктики, но и позицию России на международном энергетическом рынке, её геополитическое влияние.
Надо осваивать перспективные рынки сбыта нашей продукции с проходом через СМП. Анализ грузоперевозок показывает, что Юго-Восточная Азия является экономическим водоразделом для перевозок по СМП: западнее этого региона перевозки уже нецелесообразны. Разумеется, надо развивать и внутренние рейсы: северный завоз — святое дело. Ну и на транспортных услугах тоже можно зарабатывать.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
