После принятия закона о северном завозе открываются перспективы для снижения цен на товары первой необходимости в отдалённых районах страны. Улучшению качества жизни людей и совершенствованию логистики на Крайнем Севере поспособствуют такие нововведения, как создание цифрового экспедитора и единого морского оператора. Об этом сообщил первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов на VIII Восточном экономическом форуме.
Централизация и единый подход
Юлия Кремнева, aif.ru: — Вы отвечаете за очень важное направление, которое долгое время прорабатывали Минвостокразвития и вице-премьер Юрий Трутнев, — выработка единой системы северного завоза, позволяющей обеспечить северные территории всем необходимым для жизни и снизить на них экономическую нагрузку. Как сейчас с этим обстоят дела?
Гаджимагомед Гусейнов: — Не секрет, что вопрос об отдельном законе в этой связи обсуждался чуть ли не с середины 90-х годов. В советское время такой закон был, и система северного завоза координировалась из центра. А в конце 1990-х — начале 2000-х годов эта функция была полностью передана в субъекты, которые осуществляли этот завоз как им угодно. Где-то централизация сохранилась, где-то региональные власти передавали северный завоз в полномочия коммерческих организаций и снимали с себя этот вопрос.
Предпосылкой для понимания, что ситуацию надо менять, стал рост цен, которые на отдельных территориях в 2,5 раза выше, чем в Центральной России, а также отсутствие должного транспортного обеспечения. Регионы либо закупочные компании оставались с вопросом один на один — они сами искали суда и не всегда могли предложить конкурентную цену. Примерно в октябре-ноябре возникла проблема с завозом товаров на Чукотку и Камчатку, потому что судов не было — их передали под другие нужды. Компании, ответственные за товароснабжение, сократили временные лоты для обеспечения северного завоза, и, соответственно, возник небольшой коллапс. Нам повезло, что ряд регионов традиционно сформировали некий запас из поставок северного завоза, и на благополучие местных жителей ситуация не повлияла. Также был случай в Магадане, когда судно, идущее во Владивосток, недозаправили топливом, и мы ручным способом приводили всё в порядок.
Все вышеперечисленные моменты привели к осознанию, что необходимо решать сложившийся вопрос с северным завозом на уровне государственной власти. Мы обратились к президенту с инициативой о разработке закона, а также вынесли вопрос в повестку апрельского совещания по развитию Арктики. После обсуждения данного вопроса президент дал однозначное поручение Правительству РФ о разработке соответствующего законопроекта — на это ушло четыре месяца. В начале 2023 года законопроект был внесён в Госдуму, а 4 августа текущего года — принят и подписан президентом.
— Необходимость подобного закона несколько лет подряд обсуждалась на площадках ВЭФ не только в социальном формате, связанном с улучшением качества жизни населения северных регионов, но и в экономическом. В чём суть последнего?
— В северном завозе стоимость транспортировки в большинстве случаев в 6-7 раз превышает себестоимость продукции. По большому счёту, решение проблемы северного завоза — это решение проблем с логистикой. Раньше получалось так: сначала приобретали, к примеру, зерно, а потом начинали говорить: «А кто его повезет?» Не было синхронизации, не решался вопрос стоимости продукции и её доставки. Закон предусмотрел единый подход в рамках федеральной информационной системы, когда одномоментно с приобретением зерна будет рассчитываться стоимость доставки до конечного пункта. В то же время во всех регионах, где действует северный завоз, был сохранён рыночный принцип: у компаний, ответственных за снабжение, нет обязательства пользоваться экспедитором, но они не должны поставлять зерно по цене выше, чем предлагает сервис. И если более дешевый перевозчик не будет найден, экспедитор будет обязан повезти товар как некий гарантирующий поставщик этой услуги. Также с рынка ушли посредники с сомнительными цепочками связи, которые невозможно отследить — это тоже важный момент.
«Наш ориентир — изменить жизнь северян в лучшую сторону»
— Могут ли пользоваться услугами цифрового экспедитора компании, которые выполняют социальные контракты — к примеру, те же инвесторы?
— Законом мы предусмотрели три категории грузов: грузы жизнеобеспечения, грузы для государственных и муниципальных нужд и коммерческие грузы. Вторые в первую очередь касаются строительных материалов, необходимых для строительства больниц, детских садов и школ. Многие регионы не успевали в срок выполнить планы по созданию объектов социальной инфраструктуры, предусмотренной в рамках национальных проектов. Соответственно, эти категории товаров тоже были включены в мониторинг, и по ним тоже предусмотрены меры государственной поддержки.
Также в законе было предусмотрено создание единого морского оператора, который будет отвечать за поставку строительных материалов. Он определяется Правительством РФ на срок 15 лет и выполняет долгосрочный заказ. Оператор, как гарантирующий поставщик, должен обеспечить не доставку грузов, а заход судна в порт в соответствии с графиком. Мы не ломаем конкурентные принципы, ориентируя всех на единого оператора, — мы, грубо говоря, подстраховываем. Когда будет создана цифровая система, связанная с закупкой товаров, мы по одному нажатию кнопки будем видеть, сколько товаров должны были завезти, сколько уже завезли в регион, сколько в регионе осталось грузов жизнеобеспечения, когда должны были быть заключены соглашения, заключены ли они вовремя. И здесь уже появится возможность принять превентивные меры реагирования.
Уже есть согласование на всех уровнях, что этим единым оператором будет Росатом. Он обеспечивает безопасность судоходства, ледовую проводку и так далее — соответственно, это нам сформирует некую подушку безопасности. И естественно, наш цифровой экспедитор будет ориентироваться в том числе и на график захода судов, устанавливаемый единым морским оператором.
Очень важно развитие инфраструктуры, которая во многих местах сейчас находится в ненормативном состоянии и нуждается в восстановлении, особенно речь идет о внутренних водных путях — это большая транспортная артерия для снабжения отдаленных районов Крайнего Севера. К другой проблеме относится необходимость развития морского флота, сократившегося за последние годы, и восстановление его общего объёма — это тоже задача единого морского оператора. Для коммерческих логистических компаний снабжение районов Крайнего Севера может представлять малый интерес в связи с нерентабельностью и сложностью бизнеса — закон в этой части тоже предполагает снять соответствующие вопросы.
Все меры, которые я перечислил, безусловно, должно отразиться на ценах и привести к их снижению. Сейчас снабженческие компании берут кредиты в коммерческих банках, ставка по ним сегодня составляет 18-20%. Далее банки просят обеспечительные меры под этот займ, что также сказывается на стоимости денег. И все это в конечном итоге ложится на цены, по которым продаются хлеб, мука, масло. Мы же, в свою очередь, говорим о том, чтобы предоставить регионам механизм поддержки северного завоза — это бюджетные кредиты, которые идут по низкой ставке до 3%. По этой же ставке деньги будут идти поставщикам.
Для обеспечения северного завоза создано 40 государственных компаний. Они закупают, доставляют, реализуют, возвращают деньги регионам, а регионы — федерации, и та осуществляет реинвестирование. Чтобы поставлять товары по сниженной цене, нужен фонд с лимитом бюджетных кредитов порядка 50-60 миллиардов рублей. Их выдача по ставке 3% в первую очередь снизит цену хлеба и муки, избавляя перевозчиков от необходимости вкладывать наценку от заема под 20% в конечную продукцию. Дополняя вышесказанное, в рамках единого морского оператора дается возможность льготной доставки грузов. Это и грузы жизнеобеспечения, которые очень нужны для северян, и грузы, необходимые для государственных и муниципальных нужд.
— Всё это повышает и ответственность регионов?
— Конечно — они будут понимать значимость своевременной доставки грузов северного завоза. По большому счёту, после грузов обороны такие грузы являются приоритетными в части доставки, обработки в портах, доставки железными дорогами и морскими судами — говоря образно, идут «с мигалкой» по всей протяженности пути. Как уже было упомянуто, северный завоз — это логистика, планирование, финансовое обеспечение. Но самое важное — за каждым килограммом довезенного вовремя груза стоит семья, члены которой и так живут в непростых условиях. Они вынуждены покупать продукцию по той цене, которая у них есть на прилавках. Наш ориентир — чтобы жизнь каждого человека, живущего в районе Крайнего Севера, существенно изменилась в лучшую сторону.
