«Авиакомпании у нас экономят на всём, - рассказывает «АиФ» Олег Смирнов, президент фонда «Партнёр гражданской авиации», заслуженный пилот СССР. - Получить 1-2% прибыли от рейса считается хорошим показателем. Смотрите, из чего складывается для российского перевозчика стоимость рейса. 30% - авиакеросин, 25% - плата аэропорту (взлёт, посадка, подвоз пассажиров к борту и проч.), 25% - поддержание лётной годности судов, 20% - зарплаты и прочие расходы. Топливные и аэропортовые монополисты сэко-номить не позволяют, поэтому ужимаются на поддержании лётной годности.
В США цены на внутренние перелёты в два раза ниже, чем у нас.
Аэропорты у них признаны инфраструктурой государства, а значит, освобождены от налогов. И расходы авиакомпаний по этой статье составляют 5-7% против наших 25%. Весь авиатранспорт в Америке производится и ремонтируется внутри страны. Наши же перевозчики гонят самолёты на ремонт в Европу или США, привозят оттуда запчасти, оплачивая высокие таможенные сборы. При этом за 2012 г. американцы перевезли внутри страны 800 млн пассажиров (50% из них - на дешёвых авиалиниях), а мы - 74 млн».
Премьер Дмитрий Медведев на днях заявил, что до 90% из 122 российских авиаперевозчиков - «слабые по своей материальной базе, финансовым возможностям», и призвал к укрупнению авиакомпаний.
Минтрансу поручено подготовить предложения по ужесточению требований к авиаперевозчикам, а также по совершенствованию системы госрегулирования в этой сфере, в том числе по повышению качества подготовки экипажей.
Сейчас за состоянием авиапарка, за подготовкой пилотов и т. д. следят несколько ведомств. И у семи нянек дитя, как обычно, без глазу. «За состоянием судов у нас следят и МАК, и Росавиация, и другие инстанции, - рассказывает Олег Пантелеев, гл. редактор АвиаПорт.ru (портал НИИ экономики авиационной промышленности). - За авиатранспорт отвечает Федеральное агентство воздушного транспорта. МАК выдаёт сертификат воздушных судов при их покупке, Росавиация - свидетельство об эксплуатации. Ряд госинспекций проводят проверки систем, замен комплектующих. Авиакомпания обязана регулярно проводить внутренние проверки, только контроль все эти органы должны проводить не на бумаге, а в реальности».
Каждый раз, когда происходит очередная авиабеда, возможные причины называют одни и те же: ошибка экипажа, отказ техники, плохая погода. Но виновными обычно оказываются пилоты. Так было, например, в сентябре 2011 г., когда под Ярославлем погибла хоккейная команда «Локомотив»: было установлено, что кто-то из пилотов во время разбега самолёта нажал на тормоз. Каждый раз эксперты рассуждают об усилении контроля за полётами, о преклонном возрасте самолётов, летающих в России, о низком уровне подготовки экипажей. А потом - тишина. До следующей катастрофы. Не пора ли уже правительству действительно взять ситуацию под свой контроль? Не на бумаге, а в реальности.
Что произошло в Казани? 
Необходимо запретить эксплуатацию судов старше 18–20 лет — эксперт 
Журналистов пустили на место крушения «Боинга-737» 
Sms за минуты до взрыва. Близкие погибших в Казани — о пережитой трагедии 
Крушение «Боинга-737» в Казани: какую роль сыграл человеческий фактор? 
