Расследованием аварии пассажирского самолёта ATR-72, потерпевшего крушение недалеко от Тюмени, займутся не только российские, но европейские эксперты. Сейчас на месте катастрофы работают сотрудники МЧС и Следственного Комитета; вскоре к ним присоединятся представители Межгосударственного авиационного комитета (МАК), самолётостроительной компании ATR и французского Бюро расследования авиакатастроф (BEA). Как скоро будут названы окончательные причины и обстоятельства катастрофы, не известно; однако, судя по предварительным заключениям СК, данным МЧС и свидетельствам очевидцев, самолёт мог повторить судьбу Як-42, разбившегося под Ярославлем прошлой осенью.
История повторилась
ATR-72, вылетевший из Тюмени в Сургут в понедельник 2 апреля, разбился, едва оторвавшись от взлётной полосы; на борту находились 4 члена экипажа и 39 пассажиров. Как рассказал источник «Интерфакса» в Тюменском управлении МЧС, «через две минуты после взлета в 5:33 мск с самолетом пропала связь. Экипаж следующего взлетавшего из Тюмени самолета доложил о наличии горящих обломков в поле» рядом с аэропортом. Как позже подтвердил руководитель пресс-службы уральского регионального центра МЧС Вадим Гребенников, ATR-72 упал приблизительно в
Печально известный Як-42, вылетевший из Ярославля с 37 пассажирами и 8 членами экипажа на борту, разбился при похожих обстоятельствах всего за 7 месяцев до Тюменской трагедии. Впоследствии эксперты установили, что самолёт не смог разогнаться до «взлётной» скорости и, едва оторвавшись от земли, начал заваливаться на бок и упал. Жертвами катастрофы стали игроки и весь тренерский состав хоккейного клуба «Локомотив»: команда направлялась в Минск, где должна была участвовать в чемпионате КХЛ.
Расследование этой аварии лично взял под контроль тогда ещё президент Дмитрий Медведев. Основными версиями причины катастрофы были: техническая неисправность, ошибка пилота, недостаточная длина взлётно-посадочной полосы и, наконец, испорченное топливо, закупленное «подешёвке».
Естественно, керосин и взлётно-посадочную полосу проверили первым делом, но никаких нарушений стандартов качества не нашли. Тогда следствие переключилось на другие версии причин катастрофы; а вот общественность, наоборот, больше заинтересовалась предположениями о плохом топливе и коротком аэродроме. Многие специалисты авиационной отрасли (в т.ч. участники рынка пассажирских перевозок) признавали, что подобной экономией на, возможно, людских жизнях, грешат многие мелкие авиакомпании по всей стране.
Кроме того, всё больше экспертов говорили о том, что рынок гражданской авиации в России умирает; а точнее, «убивает» — поскольку практика полётов на изношенных судах, нарушения правил эксплуатации и непрофессионализм кадров стали нормой для российских авиаперевозчиков и могут стать причиной не одной катастрофы.
Поговорили и забыли?
Трагедия под Ярославлем заставила власти обратить внимание на участников рынка авиаперевозок. Вскоре после катастрофы Минтрансу было поручено ужесточить правила выдачи разрешений на авиационную деятельность, а также требования к небольшим авиакомпаниям, которые, по словам президента, «хуже всего следят за своим парком самолетов».
— Маленькие авиакомпании экономят практически на всем; очевидно, что качество ремонтных работ в этом случае оставляет желать лучшего, — согласился управляющий директор ФГ БКС Сергей Данилов.
Кроме того, в России «запущено самолётостроение», считает бывший глава ЦБ РФ Виктор Геращенко.
— И поэтому мы все летаем на иностранных самолетах, да еще и на подержанных. Это результат того, что мы отказались развивать свою некогда передовую авиационную промышленность, — констатирует эксперт.
— Проблема парка есть, и правительству, видимо, придется принять очень непростое решение, — заявил Дмитрий Медведев, говоря о мерах повышения безопасности пассажирских авиаперевозок. — Ценность человеческой жизни здесь должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя.
Тогда президент поручил Минпромторгу убрать все барьеры на пути поставок зарубежных самолетов на российский рынок. Однако с тех пор никаких значительных административных мер по регулированию экспорта иностранных судов или строительства собственных принято не было.
Неизменным осталось и количество (а, следовательно, и качество) авиаперевозчиков в стране. Ещё в прошлом году Росавиация предлагала с 1 января 2012-го допускать на магистральные пассажирские перевозки только авиакомпании, имеющие 10 однотипных самолетов в парке, а с 1 января 2013-го планку планировалось повысить до 20. Эту идею активно поддержал вице-премьер Сергей Иванов, по словам которого, в России действует 15 крупных авиакомпаний и около 120 мелких, причём на последние приходится лишь 10% всех перевозок. Рынок нужно консолидировать, а игроков — укрупнять, заявил Иванов; это должно поспособствовать его очищению от недобросовестных перевозчиков.
Но пока никаких подвижек в этом деле не видно. Тем временем ещё прошлой осенью были обнародованы пугающие данные о количестве аварий на авиатранспорте в России. За первое полугодие 2011-го число катастроф с участием гражданских судов выросло на 53% по сравнению с 2010-м. Жертвами крушений за этот период стали более 120 человек.
