Одной из причин крушения самолета стали ошибки при установке датчиков угла атаки, выяснили aif.ru. Эксперты считают, что экипаж не мог спастись. В СМИ появилась информация, что один из инженеров признал ошибку при установке датчиков.
Межгосударственный авиационный комитет на днях выпустил промежуточный отчет о результатах расследования авиакатастрофы, которая произошла в районе деревни Апраксино в Подмосковье. В результате той трагедии погибли два пилота и бортпроводник. По предварительной информации, одной из причин крушения самолета стали ошибки при установке датчиков угла атаки. По мнению экспертов, экипаж мало что мог с этим поделать.
Напомним, что трагедия произошла 12 июля, когда опытный экипаж из двух 53-летних пилотов, с общим «налетом» в 13,2 тыс. и 12,5 тыс. часов, должны были перегнать с аэродрома Луховицы во Внуково самолет Сухой Superjet 100 после проведения штатного технического обслуживания.
Ничего не предвещало беды: погода в день полета была удовлетворительной, экипаж был проинструктирован и выходил в рейс после домашнего отдыха, и по результатам медицинского осмотра утром 12 июля пилоты были в пригодном состоянии. После необходимых приготовлений в 14:48 самолет с регистрационным номером RA-89049 вырулил на взлет: управлял воздушным судном второй пилот, а капитан контролировал процесс.
И сразу же начались проблемы с оборудованием. По данным МОК, в 14:53, во время разгона, когда самолет находился горизонтально, датчики угла атаки — положения самолета относительно горизонта — скачкообразно показывали от 3,8 до 5,9 градусов, а в момент взлета, когда пилот потянул «штурвал» на себя до максимального положения — 13,2 градуса, датчики показывали 14 и 16 градусов соответственно.
Через две минуты после начала полета, в 14:55, произошла еще одна ошибка: после уборки движущихся частей крыла система зарегистрировала слишком большую разницу между показаниями датчиков скорости.
Всего за 6-минутный трагический полет техника выдавала эту ошибку более 20 раз. Через минуту сообщение о неисправности заметил второй пилот, но в момент проверки показания нескольких датчиков были идентичными. Затем в 14:57 второй пилот убрал закрылки, а командир воздушного судна дал команду для набора высоты.
Именно в этот момент, как утверждает МОК в отчете, отказала техника. Дело в том, что в системах управления самолета запрограммирована «защита от дурака», то есть определенные блокирующие функции, и включаются они при определенных показаниях датчиков. И по итогу получилось так, что пилот потянул «штурвал» на себя, а самолет высоту набирать не начал, из-за неверных данных с датчиков сработала защита от «чрезмерного угла атаки», и стабилизатор самолета перестроился на пикирование и набор скорости.
Второй пилот заметил неладное и сказал в канал связи: «Подожди, что-то...Thrust, climb8. Куда там она? Смотри...» — и два раза дернул руль на себя, отключив автопилот. Однако это не помогло, самолет продолжал снижаться и ускоряться, достигнув максимально разрешенной скорости. Экипаж решил, что это ошибка, и отрапортовал на землю, что скорость отображается неверно.
В 14:58 капитан перехватил управление на себя, отдав второму пилоту команду связываться с диспетчером. Однако радиостанция помощника была переключена не в тот же канал, в котором до этого проходила связь с «землей», и потому с этой минуты связь с самолетом была потеряна.
Через 30 секунд экипаж заметил, что датчики угла атаки не работает. Несмотря на снижение, он показывал положительные значения. «Смотри, у нас угол атаки большой» — сказал второй пилот, на что командир ответил: «Датчик угла атаки, что ли, не работает?»
Пилоты выпустили интерцепторы, части крыла, которые помогают увеличивать угол атаки, тянули штурвал на себя, но включившаяся защита всячески противилась этому. В результате через 6 минут после начала полета, в 14:59, воздушное судно столкнулось с землей под углом в 25 градусов. В результате крушения самолет был полностью уничтожен, а экипаж из трех человек погиб.
Очень серьезное значение
После публикации отчета МОК в СМИ появилась информация о том, что техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации Луховицкого авиазавода признал ошибку при установке датчиков угла атаки, которые менялись на самолете в ходе планового техобслуживания.
Более того, об этой ошибке стало известно задолго до полета: судя по отчету МОК, еще 6 мая, во время тестового полета на отремонтированном воздушном судне, другой экипаж заметил отклонения значений одного из датчиков на целых 7 градусов и ошибки в определении скорости самолета, после чего отрапортовал о неисправностях. В настоящий момент комиссия продолжает проверку на предмет того, были ли эти неполадки устранены.
Также МОК пока не дал оценку действиям погибших пилотов. Несмотря на то, что в неисправности датчиков сомнений не осталось, на такие случаи у экипажей существуют четкие инструкции. Однако действия в них расписаны для определенных параметров полета, в том числе от угла атаки и скорости на момент происшествия. Потому степень точности выполнения инструкций комиссия продолжает изучать.
Окончательный вердикт вынесет именно она, но бывший капитан воздушного судна, эксперт по безопасности полетов Александр Романов уже высказался в защиту пилотов. В беседе с aif.ru он отметил, что угол атаки — один из самых важных показателей для управления самолетом. Если датчики будут показывать неверные данные, то пилоты могут, не зная того, выполнять в корне неверные действия или попросту потерять ориентацию в пространстве.
«Угол атаки — это очень серьезное значение. Например, при слишком большом угле атаки может произойти срыв воздушного потока с крыльев и горизонтального оперенья, и подъемная сила, которая на самом деле поднимает самолет, может резко уменьшиться. Если же угол атаки взять слишком маленьким, то самолет начнет ускоряться и пикировать. Поэтому пилотирование самолета строго регламентировано углом атаки, и для горизонта, набора высоты или снижения прописаны четкие значения, которые необходимо строго соблюдать. Для пилота знать угол атаки очень важно, и врущие датчики значительно осложняют полет», — объяснил эксперт.
