Примерное время чтения: 7 минут
2044

Не под тем углом. Стали известны причины крушения Superjet в Подмосковье

Сюжет Крушение Sukhoi Superjet 100 под Коломной 12 июля 2024 года
Скриншот из отчёта МОК

Одной из причин крушения самолета стали ошибки при установке датчиков угла атаки, выяснили aif.ru. Эксперты считают, что экипаж не мог спастись. В СМИ появилась информация, что один из инженеров признал ошибку при установке датчиков.

Межгосударственный авиационный комитет на днях выпустил промежуточный отчет о результатах расследования авиакатастрофы, которая произошла в районе деревни Апраксино в Подмосковье. В результате той трагедии погибли два пилота и бортпроводник. По предварительной информации, одной из причин крушения самолета стали ошибки при установке датчиков угла атаки. По мнению экспертов, экипаж мало что мог с этим поделать.

Напомним, что трагедия произошла 12 июля, когда опытный экипаж из двух 53-летних пилотов, с общим «налетом» в 13,2 тыс. и 12,5 тыс. часов, должны были перегнать с аэродрома Луховицы во Внуково самолет Сухой Superjet 100 после проведения штатного технического обслуживания.

Общий план местности.
Общий план местности. Фото: Скриншот из отчёта МОК

Ничего не предвещало беды: погода в день полета была удовлетворительной, экипаж был проинструктирован и выходил в рейс после домашнего отдыха, и по результатам медицинского осмотра утром 12 июля пилоты были в пригодном состоянии. После необходимых приготовлений в 14:48 самолет с регистрационным номером RA-89049 вырулил на взлет: управлял воздушным судном второй пилот, а капитан контролировал процесс.

И сразу же начались проблемы с оборудованием. По данным МОК, в 14:53, во время разгона, когда самолет находился горизонтально, датчики угла атаки — положения самолета относительно горизонта — скачкообразно показывали от 3,8 до 5,9 градусов, а в момент взлета, когда пилот потянул «штурвал» на себя до максимального положения — 13,2 градуса, датчики показывали 14 и 16 градусов соответственно.

Через две минуты после начала полета, в 14:55, произошла еще одна ошибка: после уборки движущихся частей крыла система зарегистрировала слишком большую разницу между показаниями датчиков скорости.

Всего за 6-минутный трагический полет техника выдавала эту ошибку более 20 раз. Через минуту сообщение о неисправности заметил второй пилот, но в момент проверки показания нескольких датчиков были идентичными. Затем в 14:57 второй пилот убрал закрылки, а командир воздушного судна дал команду для набора высоты.

Именно в этот момент, как утверждает МОК в отчете, отказала техника. Дело в том, что в системах управления самолета запрограммирована «защита от дурака», то есть определенные блокирующие функции, и включаются они при определенных показаниях датчиков. И по итогу получилось так, что пилот потянул «штурвал» на себя, а самолет высоту набирать не начал, из-за неверных данных с датчиков сработала защита от «чрезмерного угла атаки», и стабилизатор самолета перестроился на пикирование и набор скорости.

Второй пилот заметил неладное и сказал в канал связи: «Подожди, что-то...Thrust, climb8. Куда там она? Смотри...» — и два раза дернул руль на себя, отключив автопилот. Однако это не помогло, самолет продолжал снижаться и ускоряться, достигнув максимально разрешенной скорости. Экипаж решил, что это ошибка, и отрапортовал на землю, что скорость отображается неверно.

В 14:58 капитан перехватил управление на себя, отдав второму пилоту команду связываться с диспетчером. Однако радиостанция помощника была переключена не в тот же канал, в котором до этого проходила связь с «землей», и потому с этой минуты связь с самолетом была потеряна.

Через 30 секунд экипаж заметил, что датчики угла атаки не работает. Несмотря на снижение, он показывал положительные значения. «Смотри, у нас угол атаки большой» — сказал второй пилот, на что командир ответил: «Датчик угла атаки, что ли, не работает?»

Пилоты выпустили интерцепторы, части крыла, которые помогают увеличивать угол атаки, тянули штурвал на себя, но включившаяся защита всячески противилась этому. В результате через 6 минут после начала полета, в 14:59, воздушное судно столкнулось с землей под углом в 25 градусов. В результате крушения самолет был полностью уничтожен, а экипаж из трех человек погиб.

Фото: Скриншот из отчёта МОК

Очень серьезное значение

После публикации отчета МОК в СМИ появилась информация о том, что техник Центра техобслуживания и ремонта самолетов гражданской авиации Луховицкого авиазавода признал ошибку при установке датчиков угла атаки, которые менялись на самолете в ходе планового техобслуживания.

Более того, об этой ошибке стало известно задолго до полета: судя по отчету МОК, еще 6 мая, во время тестового полета на отремонтированном воздушном судне, другой экипаж заметил отклонения значений одного из датчиков на целых 7 градусов и ошибки в определении скорости самолета, после чего отрапортовал о неисправностях. В настоящий момент комиссия продолжает проверку на предмет того, были ли эти неполадки устранены.

Также МОК пока не дал оценку действиям погибших пилотов. Несмотря на то, что в неисправности датчиков сомнений не осталось, на такие случаи у экипажей существуют четкие инструкции. Однако действия в них расписаны для определенных параметров полета, в том числе от угла атаки и скорости на момент происшествия. Потому степень точности выполнения инструкций комиссия продолжает изучать.

Окончательный вердикт вынесет именно она, но бывший капитан воздушного судна, эксперт по безопасности полетов Александр Романов уже высказался в защиту пилотов. В беседе с aif.ru он отметил, что угол атаки — один из самых важных показателей для управления самолетом. Если датчики будут показывать неверные данные, то пилоты могут, не зная того, выполнять в корне неверные действия или попросту потерять ориентацию в пространстве.

«Угол атаки — это очень серьезное значение. Например, при слишком большом угле атаки может произойти срыв воздушного потока с крыльев и горизонтального оперенья, и подъемная сила, которая на самом деле поднимает самолет, может резко уменьшиться. Если же угол атаки взять слишком маленьким, то самолет начнет ускоряться и пикировать. Поэтому пилотирование самолета строго регламентировано углом атаки, и для горизонта, набора высоты или снижения прописаны четкие значения, которые необходимо строго соблюдать. Для пилота знать угол атаки очень важно, и врущие датчики значительно осложняют полет», — объяснил эксперт.

Оцените материал
Оставить комментарий (0)

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах