Участник: AIF.RU Ведущий конференций.
В пресс-центре «АиФ» состоялась пресс-конференция на тему: «Транспортная система Москвы: какие изменения грядут в 2011 году?»
В пресс-конференции принимали участие:
- Владимир Михайлович ВЛАСОВ – заведующий кафедрой «Транспортной телематики» Московского автомобильно-дорожного института МАДИ (ГТУ), доктор технических наук, профессор;
- Султан Владимирович ЖАНКАЗИЕВ – заместитель заведующего кафедрой «Транспортной телематики» Московского автомобильно-дорожного института МАДИ (ГТУ), кандидат технических наук, доцент.
Основные цитаты мероприятия:
Об интеллектуально-транспортной системе (ИТС)
Султан Владимирович ЖАНКАЗИЕВ:
- ИТС – это система, которая создана из набора подсистем, объединенных в единую логику управления, она позволяет в режиме реального времени управлять транспортными потоками и прогнозировать ситуацию на дорогах.
Например, в ИТС входят светофоры, которые должны работать в двух режимах. Сетевой режим - когда светофоры взаимодействуют между собой за счет собственной логики или логики, управляющей ими, тем самым они позволяют реализовывать «зеленую волну». Адаптивный режим – применяется, когда поток наиболее разгружен, когда можно позволить каждому светофору думать отдельно. На самом деле каждая подсистема имеет несколько режимов, аналогичных тем двум, о которых я упомянул ранее. В настоящее время имеется тенденция к тому, чтобы приобретать и ставить светофоры иностранного производства, так как они имеют более продуманную логику, легче интегрируются между собой.
Интеллектуально-транспортная система (ИТС), которая будет внедряться в Москве, отличается от предыдущих версий тем, что она комплексная, то есть включает в себя все в той или иной степени известные подсистемы, в том числе и подсистему управления транспортными потоками, и подсистему информирования, и подсистема, связанная с управлением парковочным пространством. Однако не стоит забывать, что эффективно ИТС работают только в том случае, если они изначально подготовлены. Необходимо заранее провести целый блок подготовительных мероприятий, которые должны реализовываться через законодательство города, например, это решения, которые связаны с выделением приоритетных полос, с частичным вводом платных участков дорог. Именно они помогают сделать ИТС эффективными.
В настоящее время мы можем судить об ИТС по тому набору функций подсистем, которые уже представлены. Однако, для того, чтобы ИТС стала еще более эффективной, перспективной, нужно подключать научный потенциал. К сожалению, как ведется работа в этом направлении, нам пока неизвестно.
О создании единого городского диспетчерского центра
Владимир Михайлович ВЛАСОВ:
- В настоящее время в Москве впервые решается комплексная задача – внедрение интеллектуально-транспортной системы. В мире комплексность этих систем строится на ряде корневых технологий, одной из которых является технология управления пассажирским транспортом в городе, технология организации автоматической системы управления (АСУ) дорожным движением на уровне директивном, и технология косвенного управления транспортными потоками.
Я хотел бы остановиться в большей степени на общественно-пассажирском транспорте и на автоматизированной системе диспетчерского управления и безопасности пассажирских перевозок, которая будет реализована в рамках впервые поставленной задачи – создания объединенного городского диспетчерского центра. В Москве, к сожалению, до сих пор мы имеем разрозненные системы управления и функционирования муниципального транспорта: у нас существует «Мосгортранс» и достаточно большой пул коммерческих операторов, которые работают по своим, зачастую, мало согласованным с «Мосгортрансом» расписанием - их уже около 9 тыс. За счет несогласованности существует достаточно проблем как в области и организации движения, так и в сфере обслуживания пассажиров. В связи с этим ставится вопрос о создании единого диспетчерского центра, располагающего общей базой расписаний для всех перевозчиков и базой маршрутной сети, что, на мой взгляд, существенно повысит координацию работы и качество обслуживания пассажиров.
Работа диспетчерской будет строиться на навигационной системе ГЛОНАСС, в 2011 году бортовыми навигационными блоками с приемниками ГЛОНАСС-GPS должен быть оборудован весь подвижной состав «Мосгортранса» и часть операторов. На сегодняшний день мы имеем очень хорошую ситуацию с точки зрения правовой базы по использованию системы ГЛОНАСС: ФЗ «О навигационной деятельности», ряд постановлений Правительства об обязательном оснащении блоками ГЛОНАСС автомобилей, перевозящих пассажиров, и автомобилей, перевозящих опасные грузы, даны определенные указания по созданию Федерального сетевого оператора по применению и оказанию навигационных услуг. Таким образом, в сжатые сроки можно было бы реализовать в Москве единую диспетчерскую систему. Несколько хуже обстоит дело с транспортными потоками.
За чей счет транспортные системы будут оборудованы блоками ГЛОНАСС?
Владимир Михайлович ВЛАСОВ:
- Россия будет следовать общемировой практике: за государственный счет будут приобретаться бортовые блоки и устанавливаться только на муниципальный транспорт. Частные операторы обязаны будут сами покупать эти блоки, и при этом они должны быть подключены к единой диспетчерской службе.
«Мосгортранс» уже имеет опыт работы с навигационными системами: на северо-западе Москвы имеется 3 автобусных парка и трамвайное ДЕПО, которые работают по данной технологии. Однако сейчас стоит вопрос об оснащении всего муниципального парка. Это произойдет за государственный счет. Многие частные операторы, такие как «Автолайн», «Трансвей» имеют свои навигационные системы. Особенность в том, что с 1 января 2011 года их склоняют к использованию в обязательном порядке блоков ГЛОНАСС- GPS, а не просто GPS, как это было раньше, поскольку частные операторы должны иметь общие технологии управления из единого диспетчерского центра – а это единая база расписаний, и единая база маршрутов. В 2011 году выделено 6,3 млрд рублей, из которых 2,2 млрд рублей – на диспетчерскую систему для пассажирского транспорта с учетом того, что частники будут оснащаться за свой счет, 4 млрд - на варианты организации АСУ дорожного движения. Такси в последнее время тоже активно обсуждают этот вопрос. Поскольку такси – не маршрутизированный транспорт, его в диспетчерскую службу загонять невозможно и бессмысленно. В то же время, они должны объединиться. Все цивилизованные такси должны работать под серией своих диспетчерских. А город должен выдать для них целевые показатели, индикаторы, по которым город согласно которым будет повышена эффективность и удобство обслуживания граждан. Город должен дать установку, что, например, в течение дня на улицах Москвы должно работать не менее 20 тыс. такси, из тех, что прогнозируются в Москве, на каждой стоянке должно быть не менее 5 такси, как в европейских городах. Эти целевые показатели также можно будет отслеживать благодаря навигационному оборудованию.
Отличие новой модели ИТС от существующей. Сравнительная характеристика российской и западной модели ИТС.
Владимир Михайлович ВЛАСОВ:
- МАДИ в 2006 году внедрял навигационную систему управления автобусами на северо-западе: на Щукинской установлены электронные табло, которые показывают фактическое время прибытия автобуса к остановке, и действует диспетчерский центр, обслуживающий 12 и 15 автобусный парк. Они достаточно успешно реализуют технологии управления диспетчерской поднавигации. Однако сейчас эта техника несколько устарела, будут предложены свежие решения, которые кроме управления будут нести в себе функцию обеспечения безопасности. В новой программе предусматривается оснащение всего подвижного состава видеонаблюдения салона (специальные подсистемы безопасности), вся информация будет собираться, обрабатываться. Большое количество наиболее посещаемых остановочных пунктов наземного городского транспорта будут оснащены табло, демонстрирующих время фактического прибытия транспорта, а также камерами видеонаблюдения и аудиосвязи. Существуют специальные показатели для остановочных пунктов, например, по пассажиропотоку свыше 500 человек в день, которые попадают под оснащение электронными табло, в настоящее время их порядка 1500.
Султан Владимирович ЖАНКАЗИЕВ:
- С конца 70-х в стране запущена АСУ «Старт», ее основная задача обслуживать светофоры на магистралях города. Данная система, к сожалению, не модернизировалась и на сегодняшний день она существенно устарела. На пути к созданию ИТС необходимо произвести модернизацию АСУ «Старт», а это означает, что необходимо будет под ОСУ «Старт» под Центр управления обзора и принятия решений завести все наиболее функциональные светофоры в городе, которые существуют на развязках, в том числе тех , где системно возникают ДТП. Важно поставить на этих светофорах систему визуального контроля, потому что в нашей стране функция контроля за безопасностью является одной из первоочередных для создания ИТС, чем мы существенно отличаемся от западно-европейских стран. При создании западной модели ИТС, по большей части, предусматривались сервисные функции. Мы также немалое значение уделяем сервисным функциям, но наряду с этим функции обеспечения безопасности граждан крайне востребованы с точки зрения ситуационного управления на транспорте. Такой путь развития ИТС, на мой взгляд, наиболее правильный, потому что Москва относится к числу тех городов, которые должны развиваться в целом вокруг системы организации дорожного движения. Архитектура ИТС бывает разная, в том числе и такая, когда подсистемы развиваются вокруг диспетчерских систем общественного транспорта. Данная тенденция прослеживается в городах, которые живут вокруг градообразующих предприятий, где основной спрос на дорогах формируется за счет движения граждан (пассажиропотоков). А Москва – это большой бизнес-комплекс, здесь движение граждан больше связано с движением транспорта индивидуального пользования, поэтому система «Старт» является преобладающей.
Что касается увеличения объема контроля АСУ «Старт» - то на сегодняшний день речь идет о том, чтобы под АСУ «Старт» завести все локальные системы транспортных магистралей под единым управлением – это и Дмитровское шоссе, Волоколамское шоссе, МКАД и т.д.
Что касается финансирования - единственная возможность продвигать этот проект - бюджетирование без существенного обоснования. На сегодняшний день нашим университетом разрабатывается аппарат оценки эффективности разных решений, мы сможем в короткий срок предложить аппарат в отношении потока, поведения отдельно взятых граждан. Дело в том, что специфика поведения наших граждан принципиально отличается от поведения водителей в других странах, где существуют ИТС, это накладывает существенные ограничения на архитектуру ИТС. Например, мы не можем применить динамические табло по тем стандартам, которые применяют в Европе, потому что по этим стандартам сами табло у нас видны не будут. Наши водители приучены к тому, чтобы обозревать дорогу несколько ниже, чем это принято в Европе, эта практика выработана поколениями. Потому что наши водители склонны изучать ухабы и состояние дороги, естественные или искусственные препятствия, чтобы не повредить автомобиль, поэтому доказано, что средний угол обзора водителей на дороге в России ниже на 10 градусов, это означает что стандартные знаки, которые ставятся по европейскому соглашению, у нас просто не обозримы. Таким образом, не будет видно и табло. Чтобы табло для российских водителей стало не просто средством информирования, но и средством организации дорожного движения, будут привлекаться научные организации
На самом деле, отличий российских ИТС от европейских очень много. Наши водители не видят текстовой информации на табло. Более того, даже если эти табло ставятся в местах, где это не противоречит здравому смыслу, структура текста такова, что наш водитель не способен ее прочитать. Менталитет российского водителя отличается от европейского по многим признакам. Российская ИТС должна учитывать во многом поведенческие особенности наших участников дорожного движения. К примеру, для европейской ИТС не существует такой проблемы, как зависимость от лидера-провокатора. Лидер-провокатор – это водитель, который внезапно возникает, нарушив транспортный поток своим поведением. Если на западе никто за лидером не уйдет, то за нашим лидером некоторое количество водителей уходят обязательно, это нарушает транспортный поток, а вместе с ним те модели управления транспортным потоком, которые запущены на данном отрезке. Таким образом, одной из ключевых задач будет нивелирование такого лидер-провокатора. Функция нивелирования должна исполняться на технических системах контроля нарушителей, которая тоже предусмотрена в ИТС, но для их внедрения потребуются специальные программные продукты, которые могут быть созданы только для России, потому что это сугубо российская специфика. Лидера-провокатора надо выявить и сразу же вывести из потока под любым предлогом, без штрафа, а потом обратно запустить в поток – это будет решением проблемы.
Следует отметить, что информационные табло, которые устанавливались до сегодняшнего дня, были не очень удачными. В целом, были проведены исследования, что позволило выработать необходимые требования и рекомендации по их правильному размещению. При этом мы стремимся к тому, чтобы это были не просто табло с информацией, а чтобы они позволяли управлять транспортным процессом, как это сделано в передовых странах Европы, в том числе на них будет отображаться информация о пробках.
Преимущества ИТС. Сроки внедрения в российскую дорожно-транспортную систему
Владимир Михайлович ВЛАСОВ:
Общемировая практика показывает, что внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением, управления потоками дает повышение пропускной способности дорожной сети на 20%. Если мы сумеем убедить москвичей пересаживаться на общественный транспорт, обеспечивая комфортность, более высокую скорость передвижения за счет выделенных полос, удобства оставления автомобилей на транспортно-пересадочных узлах, как готовится на м. Планерная, тогда мы решим проблему с «пробками».
Новый мэр столицы уделяет этому огромное внимание. В целом, поставлена задача, чтобы в течение 2011 года вопрос с пассажирским транспортом был решен. К апрелю 2011 года требуется провести конкурс и начать работу по реализации проекта единой диспетчерской службы на общественном транспорте. Вопросы, касающиеся АСУ «Старт» решаются несколько сложнее, потому что еще нет проекта. Поэтому параллельно будут вестись проектные работы и оснащение светофоров табло видеофиксации, наблюдения и анализа транспортных потоков. Если все поручения мэра будут выполняться в срок, то к концу года мы получим достаточно ощутимый эффект по улучшению работы общественного транспорта и новым вариантам организации дорожного движения.
Дополнительная информация по тел.: +7 (495) 252 02 90, +7 (926) 211-45-172.
