Тест Allroad был не вполне обычным. Параллельно редакция «ударила автопробегом», приуроченным к выходу юбилейного, 1500-го номера «Аргументов и Фактов», поэтому авто выбиралось именно с прицелом на дальние перегоны. Разумеется матолько «дальняком» тест не ограничился, тем более что на трассе были другие задачи, а чтобы хорошо распробовать блюдо немецкой автомобильной кухни нужно сосредоточится именно на машине.
Audi A6 всегда отличалась крупными формами, а уж универсал на этом шасси… Версия Allroad дополнительно украшена мощными отбортовками колесных арок с пластиковой защитой, не менее могучими порогами и массивными рейлингами на крыше. Но при этом декоративные элементы не выпирают. Сглаженная, по современным меркам почти плоская поверхность боковых стекол, подчеркнутая массивной «плечевой» линией кузова оттеняет отделку нижней части машины. В результате – цельный образ солидного и при этом универсального авто.
Архитектура салона классическая для машин ингольштадской марки: развернутая к водителю передняя панель, украшенная цветным дисплеем фирменной интерактивной системы управления, крупные, слегка расширяющиеся книзу приборы панели. И разумеется отменные по качеству и подгонке пластики, кожа и дерево. Не даром Allroad занимает верхнюю ступень в иерархии универсалов повышенной проходимости.
Забавно, но всевозможные мелкие «приятности», которыми нафарширован Allroad не вызывают восторга. Вся сервисная электроника настроена прецизионно – все просто работает. Именно так, как это предполагает водитель. Поэтому электронные помощники «растворяются», что не мешает им выполнять свои функции. Наружное освещение, стеклоочистители, климат в салоне, работа пневмоподвески и многое другое не требует вмешательства человека.
Места в салоне A6 Allroad хватит всем. Передние кресла порадуют гигантским диапазоном регулировки. Причем даже полностью отодвинув их назад, ущемить задних пассажиров не выйдет. Ширина салона избавит экипаж от «чувства локтя». И лишь высота салона… Она просто обычная. По легковым меркам. А в классе паркетников, куда формально относится Allroad салон кажется низким. Логично предположить, что простор в салоне дался конструкторам не даром. Роль пострадавшей стороны досталась багажнику. Размер отсека - 565 л. – скромен по меркам универсалов и, тем более, паркетников. Если сложить спинки задних кресел он увечится до 1660 л., но пассажирам места уже не останится.
Название модели «Allroad» предполагает всеядность машины в смысле качества дорог. Но, в тоже время, намекает на их необходимость. Тут все предельно честно машина позволяет уверенно перемещаться практически по любым дорогам, пока они не превратились в «направления». Пневмоподвеска способна изменять дорожный просвет в диапазоне от 120 - для автомагистралей и движения с высокой скоростью, до 185 мм – для преодоления препятствий и движения по «дорогам без покрытия». Внедорожные эксперименты для A6, разумеется, не являются чем-то недостижимым. Но требуют предельной внимательности от водителя. Легковой универсал, пусть и полноприводный, даже с регулируемым дорожным просветом, мало приспособлен к движению в колее или форсированию острых складок рельефа. Длинные свесы кузова, значительная колесная база требуют постоянного внимания. А недосмотр обернется «отстегнутыми бамперами, поврежденными агрегатами под днищем авто и… недешевым ремонтом. Зато на дороге машина ведет себя безупречно: электроника контролирует вес машины, распределение нагрузки по осям, скорость и соответствующим образом настраивает жесткость подвески и дорожный просвет. Результат? Машина ведет себя предсказуемо, надежно и безопасно. Воджителю нужно лишь указать что для него приоритетнее – комфорт или управляемость, а с нюансами разберется электроника. Если очень хочется, можно вмешаться в работу подвески и задать клиренс вручную. Но сделать это можно только через меню. Да и система управления останется на страже: если в «задранном» положении кузова разогнаться, то машина начнет самостоятельно уменьшать клиренс, что бы сохранить надежность управления. Помимо движения в сложных условиях такой подход заметно облегчает водителю жизнь и на обычных дорогах.
Динамические возможности A6-й диктуют достаточно высокие требования к шасси. 3-х литровый дизельный турбомотор развивает 233 л. с. и 450 Н*м. Причем турбина с изменяемой геометрией позволила конструкторам получить ровную «полку» крутящего момента: максимальную тягу мотор развивает в диапазоне оборотов от 1400 до 3250! В результате машина массой 1880 кг способна разменять первую сотню за 7.8 сек. Но даже это не так впечатляет, как эластичность двигателя. Даже в пределах одной передачи машина способна эффектно ускоряться в широчайшем диапазоне скоростей. А быстродействие и адекватность настройки «автомата» лишь позволяют ярче прочувствовать характер двигателя. Рывок, которым А6-я отзывается на нажатие акселератора даже на скоростях за 100 «внушает». Расход топлива по-дизельному невелик. Тяжелая машина потребляет в городе менее 12 л/100 км, а на трассе расход и вовсе упадет до 7. Можно предположить, что дизель будет шумнее бензиновых двигателей, но конструкторы тщательно заглушили моторный отсек. На слух определить тип силового агрегата можно только снаружи авто. А в салоне… Лишь небольшая вибрация на холостых. Буквально на грани восприятия.
К тормозам претензий нет никаких. Иное было бы просто странно, учитывая класс автомобиля. А вот рулевое… Можно говорить о вкусовщине, но мощность усилителя руля показалась чрезмерной. То есть руль слишком легкий. При движении с «парковочными» скоростями он легкий чрезмерно, а по мере разгона наливается реактивным усилием. Но все равно остается легким.
Цены за вседорожный универсал из Ингольштадта стартуют с 2.5 млн. рублей.
