Пошаговая индексация утилизационного сбора на автомобильную технику вынесена на общественное обсуждение. О том, чем вызвано это решение и к каким последствиям оно может привести, aif.ru рассказал президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин.
Отметим, что в проекте постановления много различных пунктов, касающихся увеличения утилизационного сбора на различные виды автомобильной техники. Разумеется, большую часть россиян интересует, как это может отразиться на ценах на легковые автомобили. Пока радоваться нечему: если документ будет принят, то уже с октября этого года ставка утильсбора для машин с двигателями объемом от 1 до 2 литров вырастет с нынешних 300 тыс. до 556 тыс. рублей. А к 2030 году — достигнет отметки в 1,2 млн рублей. Все это не считая других «накруток» в виде НДС, таможенной пошлины и т. д.
«Зачем и почему это все делается, вроде бы понятно — правительство пытается защитить ту часть отечественного автопрома, которая еще работает, от довольно жесткой конкуренции со стороны китайских производителей, — отмечает Подщеколдин. — Это и понятно, учитывая мощность китайского автопрома, который ежегодно производит около 30 млн автомобилей против менее 1 млн у нас».
При этом, по его словам, нельзя не обращать внимания на скорость, с которой китайские автопроизводители захватывают российский рынок.
«По средним и тяжелым грузовикам производители из КНР уже в прошлом году заняли около 60% нашего рынка, а в этом году к аналогичной отметке подобралась их доля и на российском рынке легковых автомобилей, — перечисляет он. — Так что опасения наших властей вполне понятны. Но возникает вопрос — как в этих условиях сделать так, чтобы и отечественный автопром стал более конкурентным? Иначе в созданных комфортных условиях, он просто будет прибавлять цену, не чувствуя конкуренции».
Есть и другие проблемы, на которые стоит, по мнению Подщеколдина, обратить внимание.
«С одной стороны, власти заявляют о том, что сборы будут дифференцированы и не коснутся тех позиций, по которым у нас есть нехватка, — перечисляет он. — Но на деле пока выглядит все наоборот. Например, для нашего рынка легковых автомобилей требуется ежегодно 1,5-2 млн машин, тогда как производится около 600 тысяч. И в этих условиях, когда есть дефицит, принимаются ограничительные меры в виде повышения ставок утильсбора. У нас не хватает грузовиков, но и по ним планируется практически двукратное повышение пошлин. И это мне кажется не совсем правильным, потому что в итоге может случиться так, что мы будем иметь и подорожавший импорт, и подорожавший отечественный товар».
По мнению руководителя ассоциации автопродавцов, таким инструментом, как утилизационный сбор, который становится чуть ли не единственным механизмом защиты внутреннего рынка, увлекаться не стоит. Из-за него цена автомобиля в среднем увеличивается на 15%, а если учесть планы по его двукратному увеличению, то и на все 30%.
«Надо стимулировать тех же китайцев строить в России сборочные производства автомобилей с постепенным увеличением локализации, — полагает глава РОАД. — Сначала — крупноузловая, „отверточная“ сборка из машинокомплектов, затем мелкоузловая, а потом — вплоть до производства остальных автомобильных компонентов».
При этом порог, после которого организация производства на территории страны становится экономически оправданной — продажа более 100 тыс. авто в год. И у нас в России, по его словам, уже есть такие производители. Например, Haval уже организовал производство в Тульской области, Geely в Минске, сейчас очередь за Chery, которая скорее всего будет работать в кооперации с АвтоВАЗом. Китайцы увидели, что наш рынок для них довольно перспективный и пора начинать переводить их от продаж к производству. Тогда как излишние заградительные меры могут их отпугнуть.
Ранее сообщалось о том, какая из китайских моделей автомобилей заслуживает внимания отечественных покупателей.
