Автопарк в России проходит активное обновление, и доля «десятилеток» перевалила за 50%. Однако по нашим дорогам еще бегают иномарки производства 90-х и даже 80-х годов, завезенные из-за рубежа до вступления в силу запретительных пошлин. Да и продукция отечественного автопрома родом из 90-х нередко попадается на наших заснеженных просторах. Чем отличаются моторы производства прошлого века от своих современных собратьев и нужен ли к ним особый подход?
Моторы прошлого века
На протяжении десятилетий неразрешимыми проблемами для безопасного холодного пуска были три фактора. Это низкое качество металлообработки, вязкие минеральные масла и уязвимые системы смесеобразования. Поэтому старые моторы приходилось подолгу греть, дожидаясь, пока они не достигнут рабочих температур, при которых исключались повреждения техники.
К примеру, карбюратор был не приспособлен к запуску в морозы, смесь не отвечала температурным требованиям. Приходилось вытягивать «подсос», обогащать смесь, добавлять топливо. Но даже в этом случае горючее сгорало не полностью, бензин тек по стенкам цилиндров и смывал масло. В итоге холодный старт мог обернуться сухим трением и образованием задиров на поверхности цилиндров.
Подобных систем больше не выпускают, однако карбюраторные моторы все еще активно путешествуют по нашим дорогам как на легковом транспорте, так и на отмирающих старых грузовиках.
«Между тем, в конце 80-х годов в технологиях производства двигателей произошел качественный рывок. Появились сравнительно недорогие станки для алмазного хонингования поверхностей цилиндров. Обработка стала намного лучше, отчего моторы стали менее требовательными к обкатке, а также терпимее относились к холодным пускам», — рассказывает спортивный инженер, пилот и капитан раллийной команды «ГАЗ Рейд Спорт» Вячеслав Субботин.
Примерно в середине 90-х годов технологии хонингования массово пришли и в Россию. На наших заводах появилось соответствующее оборудование, и выпускаемые двигатели заметно улучшились. А значит, и прогревание зимой для них потребовалось иное, нежели для старых карбюраторных агрегатов.
При холодном пуске на более гладкой поверхности цилиндров образовывалось значительно меньше микроцарапин, исключались задиры, вызванные плохой шлифовкой. Качественные высокопрочные и жаростойкие материалы позволили сократить толщину стенок цилиндров. Вес моторов сократился, а правила эксплуатации упростились.
Инжектор это не карбюратор
Кроме того, в 90-е годы произошел глобальный переход с карбюраторных двигателей на инжекторные. Впрыск BOSH произвел революцию, и в конце прошлого века практически все модели АвтоВАЗа получили неплохое немецкое топливное оборудование. Электроника стала готовить смесь по-другому.
Блок управления теперь позволяет поэтапно корректировать процесс смесеобразования в зависимости от температуры окружающего воздуха. А значит, смесь будет ровно такая, как требуется для эффективного сгорания. Кроме того, улучшилось и само горючее. Появилась возможность не только существенно снизить потребление топлива, но и сократить вредные выбросы в атмосферу. В 1995 году в Европе введены в экологические нормы Евро 2, ставшие обязательными у нас в 2005 году.
Но главное, с приходом XXI века нефтехимическая промышленность выбросила на рынок гигантское количество присадок. Разработаны стойкие к низким температурам сорта масел. Минеральные смазочные материалы 90-х годов густели при 20 градусах мороза и требовали долгого прогревания, а современная «синтетика» сопротивляется до минус 40 градусов.
«Эти качественные изменения позволили существенно упростить холодный пуск мотора», — продолжает Субботин.
Как правильно греть мотор?
Если автомобилю больше 20 лет, он имеет карбюратор и не соответствует стандарту Евро 2, то лучше поостеречься и прогревать автомобиль до рабочей температуры в течение 20 минут. Даже при наличии хорошего масла в картере замороженный карбюраторный мотор плохо ведет себя под нагрузкой и тянет с провалами. Кроме того, сильный износ таких агрегатов может обернуться поломкой при холодном запуске.
А вот если машина имеет экологический стандарт выше Евро 2, заправлена хорошим топливом и наполнена свежим синтетическим маслом, то она требует иного подхода. Главное здесь не прогрев, а смазка.
После запуска холодного мотора необходимо дать ему поработать 30-40 секунд для прогона масла по внутренним магистралям головки цилиндров. Двигатель специально повышает обороты, чтобы насос прокачал смазку. Как только обороты упали, автомобиль готов к старту. Можно аккуратно трогаться. Однако сильно газовать опасно.
Нельзя забывать о температурном расширении материалов. Алюминиевый поршень под нагрузкой раскаляется, в то время как стенки цилиндров остаются холодными. Если стартовать на промороженном двигателе в пол, то его может заклинить. Поэтому прогрев современных моторов лучше осуществлять при медленном движении, не доводя обороты двигателя свыше 2500 тысяч. В этом случае даже при 15-градусных морозах обычный 1,6-литровый «атмосферник» через 10-15 минут без вреда для техники дойдет до рабочей температуры.
