В первом десятилетии нового века перед инженерами встала непростая задача — разработать такие двигатели, которые бы имели высокие характеристики мощности у крутящего момента и одновременно бы укладывались в строгие экологические нормы Евро 5. Поэтому на свет родились новые конструкции, которые проигрывали предшественникам по надежности. Водителей удивляло, что силовой агрегат на хорошей иномарке проигрывает по надежности «Жигулям» и может потребовать капремонта на 60-80 тысячах км пробега. Что же это за моторы? Журнал «За рулем» провел анализ моторов возрастом более десяти лет и назвал самые проблемные агрегаты.
Volkswagen EA111
В 2007 году на глобальные рынки вышел перспективный двигатель 1,4 TSI, который для бренда Audi именовался TFSI. В этом же году он был признан «Двигателем года» в Европе и «Инновацией года». Инженерам других компаний предлагалось брать предложенные немцами решения за основу. Комбинация турбонаддува, системы непосредственного впрыска, изменения фаз газораспределения, облегченные поршни с короткими юбками и многие иные решения позволили достигнуть высокой мощности и тяги. Но вскоре начали проявляться недостатки.
Цепь ГРМ могла растянуться уже к 60 тыс. км, из-за чего она повисала между зубьев шестерен и натяжителей и могла перескочить при активном разгоне или даже при холодном пуске. Мотор чувствителен к качеству топлива, на форсунках образуется налет, препятствующий их нормальной работе. Интеркулер часто засорялся, из-за чего могла выйти из строя турбина.
Моторы активно ставились на Volkswagen Golf, Passat, Audi A3, Skoda Octavia. Со сменой поколений моделей Volkswagen и Audi в 2012 году силовой агрегат был модернизирован, и ушли в прошлое многие проблемы. Вместо цепного привода ГРМ стал использоваться ременной с ресурсом около 120 тысяч км.
Volkswagen ЕА888
Еще один двигатель, который не стоит брать на вторичном рынке, это ЕА888, который шел почти на все модели брендов Volkswagen и Skoda в двух версиях — 1,8 TSI и 2,0 TSI. Они схожи конструктивно с EA111, но имеют и ряд отличий. У них тонкостенные поршни и клапаны фазорегуляторов и иные решения, которые тоже не отличались надежностью. На моторах 2007–2012 годов выпуска есть замечания к клапану регулирования давления картерных газов, что приводило к росту давления масла. Быстро изнашивались шейки распредвалов, растягивалась цель ГРМ, неправильно работали электромагнитные клапаны фазорегуляторов, появлялись течи антифриза в помпе и в термостате.
Эти моторы шли на Volkswagen Tiguan, Passat, Audi A4 и прочие модели концерна.
BMW 1,6 THP (EP6, Prince)
Первый двигатель от BMW, который разрабатывался для автомобилей с поперечным расположением двигателя, тоже имеет недостатки. Турбированный мотор 1,6 THP EP6 появился в 2006 году на Mini и тут же заработал много нелестных отзывов покупателей. Турбина двойного наддува twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск и прочие технические изыски давали хороший эффект, но надежность этих систем была не на высоте.
Среди недостатков мотора можно отметить слабую поршневую группу, низкий ресурс цепи, быстрый износ успокоителей и натяжителя привода ГРМ. Из-за перегревов начиналось закокосовывание масла на клапанах, происходили утечки масла в систему вентиляции, нередко выходил из строя термостат. При активной езде фиксировались задиры вкладышей и постелей распредвалов. При пробегах свыше 100 тысяч км отказывали форсунки.
С 2011 года мотор прошел модернизацию и выпускался под индексом EP6C. Многие перечисленные проблемы на нем уже не встречались.
Кстати, этот же мотор шел на модели концерна Peugeot-Citroen.
BMW N45 и N46
Моторы BMW для автомобилей с продольным расположением мотора тоже не всегда отличались надежностью. Хуже всех выступили агрегаты N45 и N46 объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Эти моторы шли в период 2001–2011 годов на BMW первой, третьей и пятой серий, а также на кроссоверы X3.
После 2011 года многие проблемы моторов были устранены.
Renault
В период 2000–2008 годов компания Renault стала продавать автомобили с дизельными моторами К9К 1,5 dCi и 1,9 dCi объемом 1,5 л и 1,9 л. В России K9К 1,5 dCi можно встретить на кроссовере Duster. Для силовых агрегатов такого малого объема был свойственен дефицит тепла в морозы, из-за чего мотор долго прогревался и в холода часто работал на износ. Если водители эксплуатировали машину неаккуратно, то пьезоэлектрические форсунки забивались после 10 тысяч км, ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр. Из-за холодных стартов и загустевшего масла проворачивались шатунные вкладыши, а при неправильной работе форсунок прогорали поршни. Были проблемы с датчиками коленвала.
Мотор прошел несколько модернизаций и с 2012 года стал значительно надежнее. Но его уязвимость перед холодными стартами осталась.
