Инженер и изобретатель Олег Кононов уже более 10 лет разрабатывает вездеходы для геологов, нефтяников и других покорителей бездорожья. Каким, по его мнению, должен быть экстремальный транспорт для России?
Там, где нет дорог
Бездорожье — одна из главных проблем для огромной части России. При этом труднодоступные территории остаются важной составляющей жизни страны: там, куда нет нормальных дорог, живут люди и действуют стратегические для экономики предприятия. А из-за роста популярности экологического туризма проблема стала заметнее и острее. Так, федеральные особо охраняемые природные территории в 2025 году, по данным Росзаповедцентра, посетили 22,6 миллиона человек — на 5 миллионов больше чем годом ранее.
Чтобы безопасно доставлять туда массового туриста, нужна особая проходимая техника. Инженер, изобретатель и соучредитель группы компаний Олег Кононов разработал целый ряд технических решений для бездорожья, получивших патенты, и применяемых в вездеходах, которыми пользуются, в частности Росгео и крупные промышленные компании. Техника российского инженера-предпринимателя работает и за рубежом — в 27 странах.
Олег Кононов — о том, какой должна быть машина для территорий без дороги, как инженерные решения проверяются в поле и по каким признакам рынок принимает новую конструкцию.
Вездеходы для России
— Олег, в России огромные пространства начинаются там, где заканчиваются асфальт и грунтовка. Что в таких условиях должна уметь техника прежде всего?
— Раньше в такие места чаще ехали охотники, геологи, люди с хорошим полевым опытом. Они были готовы мириться с тем, что машина где-то капризничает, где-то требует отдельного навыка. Сейчас туда идет и обычный турист, который хочет попасть в сложный маршрут, но не хочет тратить полдня на возню с техникой. Но вопрос шире: в таких условиях работают спасатели, производственники, люди, живущие в удаленных районах.
От машины ждут понятного поведения на рельефе, нормальной управляемости и запаса прочности. После тяжелого участка она должна оставаться рабочим инструментом, с которым можно продолжать маршрут, а не начинать ремонт.
— Вы пришли в производство вездеходов после нескольких этапов в собственном бизнесе и выпустили первый вездеход в 2010 году. В какой момент вы поняли, что для России с ее сложной географией это уже самостоятельная инженерная задача и длинное направление работы?
— Это понимание складывалось по мере работы. Скорее накопилось понимание, что прежние направления дают опыт, но не решают ту задачу, которая мне была интересна.
С вездеходом ситуация была другой. Появилась возможность делать собственную машину и доводить ее от модели к модели. Был запрос, была понятная страна с огромным количеством мест, где обычная техника заканчивается раньше маршрута. Первый образец многое расставил по местам. После него стало ясно, что это уже не побочный эксперимент, а направление, в котором есть длинная перспектива.
Дороги и направления
— Сегодня вы являетесь заместителем генерального директора ООО «Механика», выпускающего вездеходную технику и полимерную продукцию, но при этом продолжаете участвовать в испытаниях новых машин. Что для вас становится главным критерием удачной машины на этапе полевой проверки?
— Полевой выезд быстро показывает, где конструкция еще не дотянута. В цехе многое выглядит убедительно, а на маршруте сразу видно, где машина начинает спорить с водителем.
Для меня главный критерий простой: машина должна быть понятной в управлении и сохранять рабочее состояние после нагрузки. Если на косогоре, в рыхлом грунте или на мокром участке водитель начинает бороться с машиной, значит, конструкция еще не доведена. Если после нескольких часов тяжелого движения начинают вылезать мелочи, это тоже сигнал. Хорошая машина не требует героизма от человека за рулем.
— Вы упомянули, что маршрут сразу показывает спорные решения. В основе вашего вездехода — конкретные конструктивные решения, включая заднее расположение двигателя и независимую подвеску. Как такая компоновка изменила поведение машины по сравнению с тем, что было раньше?
— Нам удалось добиться более легкой управляемости техники. На труднодоступных территориях дороги часто представляют собой просто направление, и поверхности могут быть крайне неровными. Чтобы техника спокойнее работала на таких участках, нужно было получить другую развесовку — распределение веса технических узлов. Вычисления и испытания, показали, что этот вариант наилучший, поскольку вездеходы начали преодолевать сложные участки с меньшими колебаниями, маневры стали понятнее, улучшился контакт с поверхностью. Машина должна спокойно работать на сложном рельефе, а не бороться с ним на каждом участке.
Пробовать, переделывать, пробовать
— Техническое решение получило регистрацию Роспатента. На каком этапе испытаний вы поняли, что эту схему нужно защищать правом интеллектуальной собственности?
— Это стало понятно, когда после доработок по-другому начала работать вся машина целиком. Сначала всегда идет обычная работа: пробуешь, переделываешь, снова пробуешь. Потом смотришь, что решение дает один и тот же результат в разных условиях. Тогда уже понятно, что перед тобой не частная правка, а конструкция, у которой есть своя логика и свой эффект. Патент нужен, чтобы, с одной стороны, зафиксировать инженерный труд, показав, что находка проверена и ее эффективность существует не на бумаге. С другой стороны, патент открывает возможность использовать нашу идею другим производителям, а значит, сэкономить время на поисках решения.
— Один из ваших патентов касается натяжителя цепи трансмиссии. Почему именно такие узлы часто решают, пройдет машина маршрут дальше или начнутся проблемы?
— На сложном рельефе трансмиссия живет в постоянной смене нагрузки: разгон, сброс, рывок, вода, снег, грязь. В таких условиях слабый узел долго не прячется. Поэтому за натяжением цепи, демпфированием и работой звездочек на испытаниях следят особенно внимательно. Если здесь начинается сбой, дальше проблемы быстро тянутся по всей машине.
Довезти и вернуть
— Вашими вездеходами пользуются ученые Росгео, исследующие потенциал запасов ресурсов страны, и добывающие компании, которым часто приходится спасать людей там, где нет дорог и уж тем более автосервисов. С Вашими машинами работают и за рубежом. Как вы сами формулируете общее для всех этих пользователей требование к технике?
— Общее требование одно: машина должна довезти человека до точки и вернуть обратно без сюрпризов, которые нельзя решить в поле. Корпоративный заказчик формулирует это через ресурс, надежность, ремонтопригодность. Частный человек скажет иначе, без специальных слов, но смысл останется тот же. Такую технику не берут туда, где поломка быстро срывает работу, маршрут и сроки. Поэтому здесь ценят запас прочности, понятную механику и возможность разобраться с машиной без сложного сервиса.
— Когда похожие решения начинают появляться у других производителей, конструктор обычно понимает, что идея попала в реальную задачу отрасли. В какой момент это стало понятно вам?
— Это видно по тому, что начинают повторять сам принцип, а не оболочку. Внешне можно взять многое, но если другой производитель тянется к той же компоновке, значит, он столкнулся с той же задачей и пришел к такому же выводу. Для конструктора это понятный знак, что решение попало в задачу рынка.
— Труднодоступные маршруты становятся все более популярными из-за развития внутреннего туризма. Какой, по-вашему, принцип меняет подход к созданию техники для бездорожья?
— Я закладывал бы запас по надежности, понятное обслуживание и устойчивую работу базовых узлов в длинном маршруте. Массовый пользователь ценит предсказуемое управление, спокойное поведение машины на сложном покрытии и простой сервисный сценарий. Такая техника помогает держать внимание на дороге, погоде и времени в пути.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
