Выделенные полосы в Москве. Итоги 2012 года

Первая выделенная полоса была введена на Волоколамском шоссе более трёх лет назад. К концу 2012 года количество полос для общественного транспорта дошло до 17. В этом году можно подводить некоторые итоги такой схемы движения. И как всегда нет однозначной оценки.

Правительство Москвы в лице заммэра по вопросам транспорта Максима Ликсутова докладывает об успехах: общая протяжённость выделенных полос составляет 151,1 км из них в 2012 году добавилось 68,8 км. На этих участках скорость движения общественного транспорта выросла на 7,3 %, а пассажиропоток увеличился на 23,2 %. Это вполне соответствует планам столичных властей пересадить автовладельцев на общественный транспорт.

А вот с точки зрения водителей статистика не совсем утешительная. По данным, собранным аналитическим центром «Эшелон-Геолайф», специализирующимся на транспортном мониторинге, скорость движения на дорогах с выделенными полосами за год снизилась на 13 %. Введение каждого нового участка сопровождается волной негатива. Возникающие неудобства усугубляются ещё и немалыми штрафами в 3000 рублей. Причём не редки случаи, когда за одно и то же нарушение приходит несколько «писем счастья». Но это тема другой статьи.

За год с выделенными полосами происходило несколько изменений. Сначала по всем правилам была нанесена разметка и установлены дорожные знаки. Никакой информации о начале работы «выделенки» не давалось. Через некоторое время знаки были завешаны чёрными полиэтиленовыми пакетами, которые продержались от пары недель до пары месяцев. Летом в прессу просочилась информация о выделении 52 миллионов рублей на демонтаж знаков и смену разметки, из которых вытекала отмена действия выделенных полос. Через какое-то время мэрия опровергла эти слухи и объявила о введении ещё нескольких участков. Также планировалось отделить выделенные полосы от основного потока специальными мягкими бордюрами со встроенными столбиками – делиниаторами. Помимо Ленинского проспекта, они должны были появиться на Волоколамском, Ленинградском, Ярославском шоссе, Мичуринском и Севастопольском проспектах, Бакинской улице и других небольших участках.

Ещё в ноябре на сайте департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы были планы введения 2–4 полос для общественного транспорта до конца 2012 года и покрытия всех возможных дорог к 2014-му. С 18 декабря концепция несколько поменялась: с середины ноября не прибавилось ни одного участка, а временные рамки растянулись до 2014 года. Правда, к этому сроку Ликсутов обещает ввести ещё 84,2 км выделенных полос для общественного транспорта. Также на страницах документа со схемами развития полос для НГПТ появилась страница с участками, названными как «выделенные полосы, целесообразность ввода которых будет определена дополнительно по результатам моделирования движения и транспортных потоков». Создаётся ощущение, что власть стала более рационально подходить к этому вопросу и будет пытаться уменьшить количество проблем. А их-то как раз хватает.

В каждом конкретном случае идея выделенной полосы страдает из-за того или иного недостатка. Так, Александр Шумский, руководитель экспертного центра Probok.net, на своей странице очень подробно рассматривает неудачные ситуации, складывающиеся на дорогах с выделенными полосами. В большинстве своём они возникают из-за недальновидности чиновников, которые не просчитали ситуации на перекрёстках, создания парковок, на которые водитель может заехать, только нарушив ПДД, а также из-за расположения начальных и конечных пунктов маршрута.

К недостаткам можно отнести и выбор самих трасс – так, на Кутузовском проспекте, где после открытия станции метро «Славянский бульвар» автобусы стали очень востребованны, выделенной полосы нет, а на Зеленоградском шоссе, по которому проходит один-единственный маршрут, для него выделена полоса.

Лучше оценить ситуацию властям должна помочь интеллектуальная транспортная система, о создании которой говорят уже несколько лет. Она будет включать 2500 датчиков, собирающих информацию с улиц города. Причём это будет заметно лучше, чем аналитика движения простых водителей, которые в большинстве своём не выезжают на «выделенные полосы». Посмотреть на работу ИТС, по замыслу разработчиков, можно будет на специальном сайте.

Для улучшения положения водителей периодически поговаривают о разрешении пользоваться «выделенками» различным категориям участников движения. Так, этот вопрос поднимался таксистами и мотоциклистами, а в Думу было даже внесено предложение пускать на полосы ОТ автомобили, в которых находится более трёх человек. К реализованным послаблениям можно отнести разрешение ездить вместе с автобусами обычным машинам в выходные дни – на дорогах под запрещающими знаками появились таблички с молоточками. 

Как прокомментировал «Российской газете» ситуацию с выделенными полосами директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин: «Было бы очень странно, если при сокращении числа полос для автомобильного движения с четырёх до трёх или же с трёх до двух скорость автомобильного потока осталась прежней. Смысл введения обособленных полос заключается (если говорить честно!) в том, чтобы общественному транспорту стало лучше, а автомобилям – хуже. Такая ситуация является абсолютно справедливой в случае, когда автобусы и троллейбусы везут по своей обособленной полосе по крайней мере полторы тысячи пассажиров в час, то есть заметно больше, чем смогли бы провезти по той же полосе легковые автомобили. В противном случае следует сделать вывод, что место для обособленной полосы выбрано неправильно».