Под санкционным давлением российский рынок существенно видоизменился. Заводы крупных брендов остановились, логистические пути прервались, а поставщики вынуждены разрывать контракты.
Даже бренд Lada остался без комплектующих и был вынужден остановить сборку Vesta и ряда других моделей. Спасут ли нас китайцы?
Ситуация на авторынке сейчас действительно трудная. На фоне остановки заводов иностранных концернов возник дефицит транспортных средств. Цены на уже произведённые автомобили выросли почти в 1,5 раза, и то, что продавалось год назад за 1,5 млн, сейчас приближается к 2,5 млн. Свою лепту в этот рост вкладывают и дилеры, которые искусственно завышают цены для последующей перепродажи. Бывает, что человек, согласившийся приобрести автомобиль по одной цене, через неделю обнаруживает, что забронированный за ним автомобиль стоит на 300–500 тыс. дороже и на него уже выстроилась очередь из желающих купить.
В условиях дефицита плохо работают и традиционные программы льготного кредитования. Сейчас базовая скидка составляет 10% от стоимости автомобиля, или не более 500 тыс. руб. В некоторых случаях Минпромторг компенсирует до 20% от стоимости, а для жителей Дальнего Востока — все 25%. Участвуют модели, произведённые в РФ, стоимостью до 2 млн руб., а также все авто марки Evolute. На эти электрокары, произведённые на заводе «Моторинвест» в Липецке, государство готово выплачивать до 35% от стоимости, а размер субсидии составляет 925 тыс. руб. В этих условиях АвтоВАЗ возобновил массовое производство Lada Granta, Niva Legend и Niva Travel. Но покупатели пока медлят, резкого скачка спроса нет.
Большие надежды возлагались на китайские фирмы. Однако в условиях дефицита они пока не проявляют высокой активности на рынке. Стоимость автомобилей из КНР с начала года выросла в среднем в 1,5 раза: если Chery Tiggo 7 в феврале стоил 1,7 млн руб., то в конце лета он продавался по 3 млн руб. Неудивительно, что продажи упали, однако китайцы не спешат осваивать российский рынок и сбивать цену.
«Те марки, которые связаны с европейскими, японскими и американскими партнёрами, боятся открыто приходить в Россию, — рассказывает экс-президент ассоциации “Российские автомобильные дилеры” Владимир Моженков. — Другие же компании пока не наработали необходимых связей. Хотя дело потихоньку движется».
Рыночная доля продаж китайских брендов составила уже 14,3%, в то время как год назад она колебалась в районе 6%. Но этот рост обусловлен не активностью китайских менеджеров, а уходом конкурентов.
«У медлительности китайцев есть экономическая и политическая причины, — рассказывает автоэксперт Игорь Моржаретто. — Неопределённость рынка и тяжёлая логистика не позволяют ввозить сотни тысяч машин или организовать крупное производство. Если раньше можно было заказать контейнер, и он через 45 суток был уже в порту, то сейчас этого нет. Некоторые возят автомобили из Китая автовозами. При такой логистике выгодно торговать только дорогими моделями с высокой маржинальностью.
Что касается политики, китайские концерны зависят от западных фирм в области технологий, и никто из них не хочет попасть под вторичные санкции. Однако есть компании, которые благословили работать с Россией. Это частная Great Wall Motor и Chery Automobile из провинции Аньхой, но они действуют не спеша».
| Что происходит с автомобильными продажами | ||
|---|---|---|
| Марка | Продажи за январь — сентябрь 2022 г., шт. |
Падение по сравнению с аналогичным периодом 2021 г.,% |
| LADA | 116 791 | —56,4 |
| Kia | 56 170 | —64,0 |
| Hyundai | 46 276 | —62,2 |
| Renault | 36 874 | —63,2 |
| Toyota | 24 987 | —64,0 |
| Chery | 22 220 | —21,2 |
| Haval | 20 939 | —12,6 |
| Škoda | 18 738 | —73,7 |
| Volkswagen | 17 520 | —75,4 |
| Geely | 16 377 | —3,2 |
| Источник АО «ППК» | ||
