Когда в середине двухтысячных были анонсированы разработки систем автономного вождения, не верилось, что через десять лет их элементы будут активно продаваться на рынке. Началось все с установки камер в основании зеркала заднего вида. Ее глазок выхватывал белые полосы разметки и предупреждал водителя о непреднамеренном выходе машины из рамок обозначенного коридора. Функциональный смысл в этом устройстве был сомнительным, однако главное предназначение подобных камер заключалось в ином. Они призваны нарабатывать статистику правдивых и ложных срабатываний, которая затем пригодится для построения сложных нейроэлектронных сетей.
Концептуальная проблема
Сейчас на рынок вышли устройства второго уровня. Они состоят из камеры, радара и управляющего блока, связанного с электроусилителем. В начале этого десятилетия довелось быть свидетелем испытаний подобных устройств. Volvo пригласила на свой полигон в Швеции, где показывались возможности новой техники. Тогда инженеры старались завязать несколько машин в одну колонну под управлением единого сервера, установленного на автомобиле-операторе. Специалисты Volvo разместили его на грузовике, и по сути, он формировал целый автопоезд, но не на жесткой сцепке, а на виртуальной.
На полигоне в окрестностях шведского Гетеборга удалось самим прицепиться к такой колонне. При нажатии клавиши автопилотирования Volvo довольно уверенно сокращал дистанцию до нескольких метров и шел точно в фарватере грузовика, причем мог перестраиваться вслед за ним и даже обгонять. Тогда казалось, что еще немного, и первый автопилот окажется на дороге. Но дело затянулось, и не только из-за юридических тонкостей и нестыковок технического характера. Проблема оказалась концептуально-теоретической.
Дело в том, что для автономного вождения не подходят классические методы робототехники, использующиеся в авиации или на железнодорожном транспорте. Полноценный автопилот должен работать в гораздо более сложных, постоянно изменяющихся условиях, среди потока транспорта. Чтобы действовать как человек, он должен походить на него и обязан уметь принимать решения, руководствуясь информационным базисом, который сам же и накопил. На это способны так называемые нейросети, то есть программы, построенные по аналогии с нервной системой живых существ.
Прежде чем начать полноценно работать, они должны обучиться тому, как люди действуют на дороге. Именно это сейчас и происходит в рамках использования элементов автономного вождения на массовых автомобилях. И чем шире применяются эти устройства, тем умнее становится искусственный интеллект.
И вот серийный автомобиль Volvo ХС60 с технологией Pilot Assist стоит передо мной. На нем установлен не просто подруливатель, а полноценный автопилот, вернее, ученик автопилота, который только еще готовится водить машину. За ним большое будущее.
Сажусь в это чудо инженерной мысли и еду через пробки на «Новую Ригу». В медленном трафике Pilot Assist не интересен. После каждой остановки он отключается, и приходится вновь его активировать. Это быстро надоедает.
Чаще всего адаптивный круиз-контроль используется на автострадах, каковых у нас немного. На Новорижском шоссе выбираю свободный прямой участок, активирую круиз-контроль, и машина оживает. На панели приборов загорается зеленый значок руля и схематическое обозначение расстояния до впереди идущей машины. Это и есть начало работы функции Pilot Assist.
Автопилот обладает своим почерком и спецификой. Он плавно подруливает, подбирается слишком близко к соседу спереди и резковато осаживает машину, если выбрана неверная дистанция. На изгибах дороги электроника старается держаться внешнего радиуса, из-за чего хочется вмешаться в ее работу. Многие наши водители привыкли немного подрезать полосы и прижиматься к внутреннему радиусу.
Исследования в области автономного вождения пока ведутся разными компаниями без согласования друг с другом. Volvo в силу ряда условий продвинулась немного дальше других и обходит коллег из Volkswagen или Kia. Даже когда разметка пропадает, камера оценивает траектории рядом идущего транспорта и по ним рассчитывает свой коридор движения. Умеет Pilot Assist ориентироваться и по протоптанным колеям, и по продольным разводам на асфальте, оставшимся от трущихся шин. За время нашего теста Pilot Assist ездил вполне адекватно, контролируя дорогу не только спереди, но и с боков. Даже действия шашечников он понимал и вовремя снижал скорость, если кто-то вклинивался спереди. Хотя доверять ему постоянное управление еще нельзя. Автопилот в самом начале жизненного пути и похож на ребенка только что усевшегося на трехколесный велосипед. Именно поэтому инженеры Volvo сделали программную закладку, отключающую помощника, если водитель начинает убирать руки с руля и расслабляться.
Через 10 секунд свободной езды автопилот ругается и требует от хозяина вернуться к контролю за движением. На панели приборов загорается желтая пиктограмма с требованием положить руки на баранку.
Еще зеленый
Сделано это не случайно. Всем памятен случай, когда автопилот Tesla убил водителя? Произошло это не из-за отказа техники, а из-за несовершенства программы. Как признаются производители, автопилот еще не отличает лист скомканной бумаги от булыжника, картонную коробку от бетонного блока, и может спутать пересекающую проезжую часть белую фуру с облачком тумана. Именно эту ошибку допустила программа Tesla, когда столкнулась с неожиданной и нестандартной ситуацией. Ведь в ее понимании грузовики должны ездить по трассе вдоль нее, а не поперек. Однако в жизни бывает и не такое.
К примеру, я выявил нелогичность действий машины, когда на двухполосной дороге вдруг изменялась разметка. Когда одна белая разделительная полоса исчезала и появлялись две боковые, обозначающие границы асфальта, Pilot Assist решал, что теперь в его власти целая дорога, и перестраивался на ее середину.
В общем, электронный помощник может учудить. Должно пройти несколько лет непрерывного обучения, прежде чем нейросети смогут водить на уровне человека, который, к слову, изучает свойства предметов с 5-месячного возраста и только через 18 лет допускается за руль.
Поэтому инженеры Volvo не спешат называть Pilot Assist автопилотом, хотя он ничем не отличается от аналогичной технологии на Tesla. Пока аппаратно-программный комплекс работает в ограниченном варианте и нацелен на анализ действий водителя в разных ситуациях. Затем накопленные выводы передаются в общее хранилище данных, которое используется для оптимизации работы всех устройств, подключенных к облаку. И люди, приобретающие автомобиль с электронным помощником, фактически становятся частью большого эксперимента по обучению искусственного разума премудростям российского вождения.
Что же касается полноценного автопилота, то он появится не раньше, чем через десяток лет.
Как вести себя на дороге рядом с беспилотной машиной? 
Медведев подписал документ об использовании на дорогах беспилотных авто 
Беспилотные автомобили в России оснастят спецзнаком «Автономное вождение» 
Без водителя. Корреспондент «АиФ» проехал на первом в РФ беспилотном такси 
Долой человека. Беспилотное авто - уже реальность 
