Приём горячительного. Тест-драйв обновлённого Nissan GT-R

Появление первого Nissan GT-R произвело в начале десятилетия эффект разорвавшейся бомбы. Давно не было спорткара, способного не только гоняться по треку, но и прожить полноценную жизнь в городе. Ближайший конкурент — Porsche 911 — на такое не способен и потребует на зиму отапливаемые апартаменты в подземных гаражах. Японец тоже любит внимание, но обладает гораздо более спартанским характером. Есть даже полный привод, помогающий не только хорошо дрифтить, но и справляться со скользкими дорогами. А в быту пригодится неплохой багажник. Есть даже люди, которые не боятся ездить на GT-R каждый день с детским креслицами. В общем, GT-R получился универсальным. 

С появлением рестайлингового Nissan GT-R его философия сохранилась. Обновлённый автомобиль выдерживает ту же линию универсальности. На нём можно кататься хоть каждый день по магазинам. Но есть и бесовщина, помогающая рвать себе подобных на треке. Проверять особенности характера обновлённого японского чуда мы отправились не куда-нибудь, а на автодром «Формулы-1» в Сочи. Именно там можно раскрыть потенциал техники и посмотреть, насколько крепкое у спорткара нутро. 

570 л. c. и 6 цилиндров

В Сочи скоростная трасса. Там нет коротких связок поворотов, которые проходятся технично на скоростях ниже 80 км/ч. В Сочи необходимо давить на газ, и только на коротких участках есть несколько скоростных виражей, дающих возможность подрифтить. Причём трасса, проложенная по Олимпийскому парку, не имеет гравийных ловушек безопасности, останавливающих ошибшихся водителей. Есть только бортики, как на хоккейной площадке, способные погасить удар и спасти водителя. Однако для дорогого автомобиля такой способ остановки не обещает ничего хорошего. Поэтому формульная трасса в Сочи требует предельной внимательности и концентрации, чтобы не притереться к стенкам. 

Статья по теме

Высшая лига. Эксперты назвали лучшие автомобили для России

И вот сверкающие GT-R стоят на пит-лейне у открытых боксов. Но, перед тем как запрыгнуть внутрь, надо выслушать строгий инструктаж. Автомобиль сохранил техническую часть практически полностью. Конструкция трансмиссии разделена на два крупных узла. Двигатель и навесное оборудование смонтированы спереди, под капотом, а сзади, под задним сиденьем, трудится роботизированная коробка передач ATTESA E-TS, редуктор заднего моста и активные дифференциалы. А соединяют их два вала, переброшенные через весь кузов. Один раскручивает ведущую ось, а другой возвращает момент к передним колёсам. Для снижения веса второй вал выполнен из композитного материала. 

Двигатель объёмом 3,8 л получил усовершенствованный турбонаддув и систему впрыска. Теперь он развивает мощность 570 л. c. и крутящий момент в 637 Нм. Прибавка составила 30 л. с. и, соответственно, 9 Нм по сравнению с предыдущей версией. А этого должно вполне хватить, чтобы с ветерком промчаться по формульным дорожкам. 

Пытаюсь открыть дверь, а ручка у спорткара с секретом. Она утоплена в тело двери и выскакивает оттуда при нажатии на её край. Забраться в эргономичные кресла с боковыми упорами непросто. Приходится буквально протискиваться внутрь, рискую сесть на острый край жёсткой боковины. Затем перекидываю ремень безопасности и осматриваюсь. Салон по-прежнему выполнен в строгих формах и серых тонах. На центральной консоли и на сиденьях используется кожа Nappa, а на центральном тоннеле установлена декоративная накладка из углепластика. Подушка руля стала округлой. Количество кнопок на спицах сократилось в 2 раза, а лепестки перенесены с консоли на баранку. Теперь они крутятся вместе с рулём, и щёлкать ими можно при активной рулёжке. Приборы предельно лаконичны, да ещё есть и проектор на лобовое стекло. 

Перед выездом на трассу нужно настроить машину. Рычажками на центральной консоли выбираю R-mode. Это самый динамичный режим из трёх программ работы амортизаторов, коробки и электроники. При обычной езде GT-R гребёт землю задними колёсами, куда уходит 100% момента. Но в виражах, при развитии поперечного ускорения и при отклонениях колёс подключается передок до соотношения 50:50. Управляет трансмиссией электроника, которая рассчитывает компенсацию искажений траектории при сносе и помогает подтянуть нос при заносах. 

Особое внимание уделено аэродинамике. Новый бампер получил увеличенные воздуховоды для охлаждения радиатора и тормозов. Задний обвес скорректирован для лучшей устойчивости на скоростях около 250 км/ч. 

Всё дело в манёвренности 

В общем, все эти нововведения пора попробовать на треке. Несмотря на сравнительно небольшой объём камер сгорания, мотор великолепно справляется с возложенными обязанностями и разгоняет спорткар до «сотни» за 3,5 сек. Но главные достоинства машины заключены не в дрэг-рейсинге, а в манёвренности.

Идеальное расположение масс сослужит добрую службу на поворотах. В предельных режимах, где спорткары с классической компоновкой всегда подбрасывают сюрпризы, GT-R прощает ошибки. Если перебрать с газом в связке поворотов, машина не станет забрасывать корму и пугать седока. GT-R просто чуть проскользнёт боком, распуская траекторию. Для исправления ситуации нужно скорректировать увод и добавить немного газу. Подключившийся к делу передок вытянет дрифтера из виража. В режиме R-mode электроника специально настроена на такой скоростной дрифт. 

Но на прямиках важна скорость и устойчивость. Свыше 250 км/ч автомобиль плотно прижимается к земле, и только таблички с обозначением расстояния до крутого поворота в конце прямика мелькают перед глазами. Примерно на 100 метрах начинаю тормозить с помощью резкого удара по педали. Колодки схватывают диски, и мы с инструктором повисаем на ремнях безопасности. Затем вход в вираж с небольшой загрузкой передка, поскрипывание покрышек, скачок на пологом поребрике и вновь педаль в пол. 

Статья по теме

Стремление к статусу. Тест-драйв Nissan Sentra

Сочинский автодром любит скорость. За день интенсивных заездов нужно готовиться сменить бак бензина и покрышки вместе с колодками. Так оно и произошло. Но тормоза не перегревались, и к вечеру так же лихо осаживали спорткар, как и в начале боевого дня. 

Передние тормозные суппорты имеют шесть поршней, а задние — четыре. Сделаны они из цельного алюминиевого моноблока. А тормозные диски ещё и перфорированы для лучшего охлаждения. Поэтому тормоза не плывут, а просто изнашиваются, не теряя функционала. Сначала приглядываешься к их поведению, а затем, после третьего круга, доверяешься технике. 

Из спорткара в Gran Turismo 

Когда я заруливал на пит-лейн, спина была мокрой. Скорость позволяет приблизиться к порогу возможностей техники, но требует предельной концентрации внимания у водителя. Хотя по сложности и техничности трасса всё же проще Moscow Raceway. Что же касается Nissan GT-R, то он может стать королём не только трека, но и городских пространств. Переведя амортизаторы, коробку и электронику в комфортный режим, можно смело отправляться в большое путешествие. На междугородней трассе спорткар ведёт себя как купе Gran Turismo. Недаром обновлённому GT-R инженеры придали больше комфорта для повседневной жизни. При распускании амортизаторов он даже научился мерно плыть над дорогой, покачиваясь на волнах. Охлаждение коробки передач и заднего моста улучшилось, отчего пол багажника перестал сильно греться. Поэтому не удивлюсь, если кто-то решит махнуть на автодром в Сочи за рулём Nissan GT-R прямо из Москвы. Не каждый отважится проделать это на Porsche. 

Технические характеристики Nissan GT-R