Почему спортивные автомобили до сих пор делают заднеприводными?
На первый взгляд, передний привод одержал беспрекословную победу. Подавляющее большинство автомобилей изготавливаются с передними ведущими колесами. Даже полноприводные кроссоверы, трансмиссия которых имеет электромагинитную или гидравлическую муфту в задней оси, имеют главной переднюю ось, а задняя лишь помогает «подтолкнуть» машину при пробуксовках. Автомобилисты любят такую схему и отдают ей предпочтение. Однако на спортивных машинах и на премиальных моделях передний привод считается неприемлемым. До сих пор там используются классические компоновки с ведущей задней осью. Мощные Ламборджини или Мерседесы невозможно представить переднеприводными. Есть ли в этом смысл или это просто дань традициям?
Секреты компоновки
Классическая компоновка сегодня это отдельная ниша рынка. Mercedes-Benz, BMW, Porsche, Bentley, Lamborghini и другие автопроизводители верны заднему приводу, который стал частью имиджа премиальных и люксовых машин. Мощный, комфортабельный и солидный автомобиль должен иметь также продольное расположение мотора и трансмиссии. Дело в том, что большой и мощный мотор может применяться в машине только если он установлен продольно. Только так можно установить под капотом длинный 8-цилиндровый V-образный агрегат. Чтобы высвободить место, инженеры стараются увеличить моторный отсек, передвинуть колесную ось вперед и немного сместить кабину назад. Также ставится и трансмиссия. За мотором продольно идет коробка передач, которая устанавливается по центру кузова и соединяется с задним мостом через карданный вал. В итоге вся масса распределена по кузову ровно, что положительным образом сказывается на управляемости. Задний редуктор и бак с топливом уравновешивают мотор и коробку, вытянувшиеся вдоль кузова. Инженерам на классических машинах удается достичь ровной развесовки по осям, а центр масс машины находится на уровне бедер сидящих в ней людей. Это самый идеальный вариант, потому как машины меньше склонны с заносам и могут проходить крутые повороты с большей скоростью.
В целом, классическая схема компоновки авто с задним приводом может работать с двигателями неограниченной мощности, что и нравится разработчикам спортивных машин. Задние ведущие колеса при ускорении нагружаются гораздо сильнее, чем передние. Машина наваливается на них всем весом, прижимая к земле, отчего чем выше ускорение, тем сильнее зацеп у ведущих колес. Поэтому спортивные автомобили в драг-рейсинге исключительно заднеприводные.
По этой же причине заднеприводный автомобиль увереннее поедет в гору, чем переднеприводный.
Почему передний привод ограничен по мощности?
Переднеприводный автомобиль имеет иную компоновку. На компактных моделях силовой агрегат и трансмиссия стоят под капотом поперечно и завалены под углом в вертикальной плоскости. Правый и левый выходной валы, которые идут к колесам, неравны по длине. При вращении они создают паразитные моменты, которые тянут машину вбок при разгонах или торможениях. Чтобы компенсировать эти особенности, приходится внедрять ряд технических приспособлений.
Кроме того, считается, что передний привод не может справиться с мощностью свыше 250 лс. Большой мотор поперечно в такую машину не вставишь, а еще при разгоне крутящий момент приподнимает нос переднеприводного автомобиля и смещает его вес назад. За счет сил инерции кузов при старте разгружает ведущие колеса, отчего они теряют загрузку и проскальзывают под тягой.
Конструкторы стараются компенсировать эту особенность переднеприводной схемы путем размещения поперечного двигателя и коробки перед ведущей осью. Однако не всегда этого бывает достаточно. Моторы мощностью свыше 250 лс быстро срывают колеса в пробуксовку. Поэтому о мощных моторах здесь можно забыть.
Лучшая маневренность
Классические премиальные машины более маневренны. Передние колеса у них не ограничены углом поворота ШРУСов, как у переднеприводных. Поэтому в тесном дворе или на узкой дороге на заднем приводе легче развернуться.
Главный же недостаток заднего привода, а именно его склонность к заносу на скользкой дороге, побеждается путем внедрения контролирующей электроники. Системы стабилизации снижают момент и не дают машине дрифтить там, где не требуется.
По материалам:
Денис Журавлёв (ЮСИ-311) «Особенности схем компоновок автотранспорта»
