Когда инженер Алек Иссигонис только задумывал Mini, он и не подозревал, что его идея о поперечном двигателе и коробке станет самой массовой на планете. В 2000-х под влияние «поперечников» попал даже консервативный Mercedes, выпустивший несколько компактных моделей. Дольше всех из заднеприводных снобов держался BMW, но сдался под нажимом заокеанской публики. Хотя немцы и сделали ход конём, грамотно представив свой шаг, чтобы не ударить в грязь лицом. Бренд MINI теперь полностью подчиняется немцам. С большой натяжкой можно говорить не о заимствовании, а о преемственности традиций. Сначала новая платформа UKL была опробована на линейке MINI, а затем по наследству досталась и баварским «единичкам».
Внутри кроссовера прибавилось места, кузов расширился и компоновщики смогли наконец отодвинуть задний ряд подальше от переднего. Центральный тоннель потерял своё функциональное назначение, так как под ним нет уже выступающей коробки передач, отчего пол в BMW X1 ниже. Сразу отмечаешь прибавившееся место под ногами. В предыдущем поколении автомобиль плотно облегал тело, словно спортивный костюм. Сейчас одежонка пообвисла, и на пол можно ставить сумки.
Отделка салона, правда, на высоте и не похожа на всё то, что уже видено в BMW. Мотивы заимствованы скорее из инновационной i-линейки гибридов и электрокаров. Ломаная центральная панель, торчащий экран мультимедийной установки и пузатая консоль навевают размышления о противоречиях современного искусства. Слишком непривычно видеть такие грани в самом доступном кроссовере от BMW. Зато приборка вполне привычная, стрелочная без новомодных цветных экранов. Трёхспицевый руль из М-пакета тоже традиционного дизайна. Кресла и вовсе отменные. Они так схватывают поясницу, что сливаешься с машиной воедино.
Нажимаю на кнопку, и автомобиль оживает. Стрелки совершают круг по приборам, и салон наливается оранжевым фирменным цветом BMW. Автомобиль тяжело вздыхает системой вентиляции, словно предвкушая будущие адреналиновые всплески.
Втыкаю селектор автомата в режим D и отправляюсь в путь. Руль крутится по-спортивному тяжело и возвращается обратно стремительно, словно пружина. Это свойственно всем членам баварской семьи, за что их и любят ценители драйва.
К слову, коробка на «единичке» стоит тоже восьмиступенчатая, как и на прошлом поколении, с одним большим «НО». Это принципиально иная коробка, созданная для переднеприводных машин. Конструкторам удалось впихнуть несколько планетарных рядов в один малогабаритный корпус за счёт гениальной хитрости. Они расположили их не последовательно, как в классическом автомате, а друг над другом. В итоге было сэкономлено место под капотом. Правда, характер у коробки иной, отличающийся от выверенного до идеала автомата ZF на BMW X3 и BMW X5. Она не имеет той скорости и старается быстрее забраться на высшие ступени, что не всегда подкрепляется возможностями мотора. В итоге разгон получается не такой яркий и захватывающий, как на прежнем поколении машины. Теряется энергетика.
Вообще, по управляемости «переднеприводная» платформа UKL с поперечным силовым агрегатом ощущается по-другому. Автомобиль ведёт себя чуть иначе. Инженеры, конечно, постарались так распределить массы, чтобы оси оставались загружены почти одинаково. Разброс получился менее 10%. Однако по сравнению с прежней версией пропала цельность. Причина тому проста. Если у прошлого кроссовера вся техническая часть компоновалась в базе, то сейчас основные узлы вынесены за переднюю ось. Блок масс перевешивается массивным кузовом и редуктором на задней оси с конструктивными элементами полного привода. Получается как бы качеля с двумя толстыми седоками на концах. В поворотах эта конструкция обладает большей инерционностью, машина старается выпрямить траекторию и уползти наружу. Поэтому она чуть уступает по динамике прежней «единичке». Хотя и совсем немного.
Однако по сравнению с другими одноклассниками из Штутгарта и Ингольштадта BMW X1 — это значительный шаг вперед. Ещё никто из инженеров так мастерски не настраивал «переднеприводную» платформу для полноприводного кроссовера. Момент на заднюю ось передаётся с помощью электронных муфт, распределяющих тягу вариативно между двумя задними колёсами в зависимости от скорости и сцепления с дорогой. Управляется машина действительно отменно. Кузов стоит стабильно. Крены ликвидированы как класс, а руля X1 слушается молниеносно.
Правда, коробка в режиме D чуть запаздывает. В самый ответственный момент ступень перескакивает вверх. Приходится переключаться в мануальный режим подрулевыми лепестками и принудительно возвращать её обратно.
Подвеска при этом цепко держится за дорогу, стараясь в точности передавать в руки водителя всё то, что делается в пятне контакта колес. Буквально ладошками ощущаешь шероховатости асфальта. Обратная связь изумительная. Ямки BMW X1 глотает лучше, чем прежнее поколение. Кроссовер стал мягче.
В общем, баварцы остаются верны себе. Им удалось выпустить на рынок машину с просторным салоном и хорошей управляемостью. Под полом багажника даже есть докатка, что уже редкость для баварских моделей. На фоне BMW X1 эксперименты ближайших конкурентов с компактными кроссоверами кажутся неудачными. BMW X1 выше их на голову. Однако своим сёстрам по изысканности поведения на дороге она всё же проигрывает.
Характеристики BMW X1 xDrive 20i
| Габариты (длина / ширина / высота), мм | 4439 х 1821 х 1612 |
| Колёсная база, мм | 2670 |
| Снаряжённая масса, кг | 1255 |
| Объём багажника, л | 550 |
| Тип кузова | универсальный |
| Количество дверей / посадочных мест | 4 / 5 |
| Двигатель | четырёхцилиндровый, бензиновый, турбированный |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Максимальная мощность, л. с. / об./мин. | 192 / 5000 |
| Макс. крутящий момент, Нм / об./мин. | 280 / 1280 |
| Трансмиссия | восьмиступенчатый автомат |
| Привод | полный |
| Разгон до 100 км/ч, с | 7,4 |
| Макс. скорость, км/ч | 223 |
| Расход топлива (смешанный), л/100 км | 6,4 |
