Cadillac впервые за двадцатилетнюю историю выпустил полноценный полноразмерный седан, то есть автомобиль в традиционной американской классификации, что принята за океаном. И этот шаг стал логическим продолжением принятого курса по обновлению имиджа марки.
Последний полноразмерный «дредноут» с классической продольной компоновкой двигателя и трансмиссии выходил у Cadillac в далеком 1999 году. С тех пор американский бренд старался привести модельную линейку к европейским стандартам, заигрывал с платформами Opel и экспериментировал с поперечным расположением моторов. Однако сейчас Cadillac переходит на собственные конструкции, вовсю внедряет полный привод и, благодаря уникальной дизайнерской стилистике, возвращает себе уникальность.
Разный подход
Cadillac нельзя сравнивать с конкурентами из Европы. Немецкие седаны стали совсем уж комнатными и не переваривают суровых климатических реалий. Дело в том, что в конце прошлого десятилетия «большая тройка» предприняла попытку превратить скорость в 200 км/ч в крейсерскую для своих премиальных заднеприводных седанов. Мечта осуществилась и сыграла с ними злую шутку. Легковые премиальные автомобили претерпели качественные изменения. Ход подвески стал невероятно мал, клиренс опустился до 9-10 см, и прифрантившиеся красавцы теперь буквально трутся толстыми животами об асфальт.
Конечно, на немецких автобанах они великолепны. Идеальная аэродинамика прижимает их к асфальту, можно часами нестись по крайней левой полосе за горизонт, раскручивая мотор до отсечки. Но стоит съехать машине с автострады и поймать ямку побольше, и кузов содрогается и стонет от пережитого удара снизу. Сердце наполняется жалостью и досадой. Ездить так по российским дорогам невозможно.
В итоге продажи премиальных седанов в Европе и в мире заметно снизились и покупатели выбирают более практичные премиальные кроссоверы.
Однако американцы поступили по-другому. Cadillac не стал гнаться за призрачными скоростными рекордами. В США на хайвеях господствует лимит в 130 км/ч. Выше него разгоняться чревато, поэтому бренд сконцентрировался на достижении комфорта на приближенных к жизни скоростях. На CT6 и дорожный просвет вполне приличный, и подвеска умеет переваривать неровности. Он живет в межклассовом пространстве и поджимает штутгартский S-класс, будучи в первую очередь машиной для водителя.
Снег среди лета
Знакомство наше с Cadillac происходило в Испании, в Стране Басков. Однако стоило нам выбраться из промозглой столицы, как на атлантическом побережье Испании повалил снег. Автобаны покрылись 10-мм склизкими сугробами, в которых моноприводные машины на летней резине плыли, как по маслу. В особенности доставалось премиальным заднеприводным «пузотеркам». Они выглядели как «коровы на льду». Благо тестовые Cadillac приехали в солнечную Испанию своим ходом на отечественных номерах и на крепких зимних липучках. Кроме того, все CT6 оборудованы полным приводом, что оказалось весьма кстати в окрестностях Бильбао. В общем, пока добропорядочные испанцы вяло ползли по заснеженным автострадам со скоростью черепахи, Cadillac неслись по-московски, обдавая всех брызгами из-под колес.
Эта история показала, что американские седаны умеют справляться с неожиданностями не хуже кроссоверов. Через несколько часов вышло солнце и снег исчез с асфальта, словно его и не было. И нам выпала прекрасная возможность за один день побывать и в зиме, и в лете.
Новая машина в обоих случаях показалась на редкость комфортной. Салон мало похож на те дизайнерские изыски, что мы видели в CTS. Передняя панель выполнена в спокойной стилистике. Здесь нет буйства сенсорных кнопок. Весь функционал спрятан в меню большого экрана, которым можно управлять пальцами или тачпадом рядом с селектором автоматической коробки. Художники постарались убрать с центральной консоли все лишее, и ничто уже не отвлекает от дороги. Комфортные кресла обволакивают тело седока, и мечты лезут в голову. Представляешь себя голливудским актером или мистером Твистером, отправившимся поглазеть на Старый Свет.
Автомобиль имеет все необходимое для дальней дороги: адаптивный круиз-контроль, подруливатель в полосе, радары по кругу, парктроник, умеющий общаться с седоком посредством выстреливания тактильных сигналов в поясницу.
Особо хочется отметить камеру ночного видения, запускающуюся на цифровой приборке, как только на дворе наступает ночь. Компьютер следит за активностью впереди по курсу и подсвечивает людей и животных. На экране начинают мелькать цветные рамки с силуэтами пешеходов. Это удобно, так как камера отличает их метров за 300, в то время как фары светят на 150 м.
Однако перфекционисты не найдут в машине того магического великолепия в деталях, что есть в «семерке» BMW или в S-классе. Оно и понятно: несмотря на размеры, машина позиционируется на ступеньку ниже, чем эти немецкие членовозы.
Хотя с шофером в фуражке на Cadillac CT6 ездить тоже можно. Пассажирский диван имеет большой подлокотник с подстаканниками и скрытыми вещевыми полостями. В ногах просторно, место пассажира даже оснащено массажем и цветными дисплеями. Но главный человек в американском полнорамерном седане — все же водитель. Для него и затачивалась управляемость.
Магнитное притяжение
Подвеска на Cadillac CT6 пружинная, с интересными амортизаторами Magnetic Ride Control. Они прекрасно гасят крены и помогают подвеске каменеть при динамичной езде. На каждом амортизаторе стоит соленоид, управляемый компьютером. А внутри амортизатора закачана так называемая магнитная жидкость. При создании электромагнитного поля она теряет текучесть и превращается в желе. Амортизатор становится жестким.
При проведении мастер-классов для работников технических сервисов демонстрируется интересный фокус. Если в шприц засосать такую магнитную жидкость, то в свободном состоянии ее можно легко выстрелить обратно в резервуар. Однако при поднесении магнита, жидкость твердеет. На поршень можно положить кирпич, и она останется внутри. Таким образом машина может подпирать тот или иной бок при входе в поворот, лишь изменяя магнитное поле. Подвеска Magnetic Ride Control просчитывает нежелательные колебания на кузове и гасит их с помощью активных амортизаторов.
Но главное в машине не это, а тот дух, что демонстрирует Cadillac. Во время движения он парит над дорогой, не допуская аэродинамического шуршания и пробоев. Однако автомобиль не усыпляет, как E-класс, а, наоборот, бодрит. К управлению ощущаешь интерес, а реакции машины вызывают положительные эмоции.
Это и понятно, ведь на Cadillac устанавливается подруливающая задняя подвеска.
Благодаря ей на высоких скоростях задние колеса на пару градусов отклоняются в сторону поворота. За счет этого колесная база как бы виртуально увеличивается, что позволяет придать устойчивость в вираже.
А вот на скоростях до 40 км/ч задние колеса заметно заламываются в противоположную сторону, и корма самостоятельно подмахивает вбок. Виртуально колесная база сокращается, и автомобиль крутится на месте, как кран-погрузчик. Тем самым Cadillac легко разворачиваться в ограниченных пространствах.
Путь наш лежал в Бильбао, в Музей Гуггенхейма. Это место нужно посетить хотя бы раз в жизни. Причем в нем интересны не только выставки современного искусства, но и само здание архитектора Фрэнка Гэри, которое стало иконой деконструктивизма. Внутри музея все нелогично. Стены сходятся под странными углами. Перспектива искажается, и ощущаешь себя в мире с неевклидовой геометрией. Голова идет кругом. Благо после такого зрелища можно взглянуть на Cadillac и вновь ощутить гармонию.
Сила наполовину
Под капотом автомобиля устанавливается пока только один V-образный 6-цилиндровый двигатель мощностью 335 л. с. и объемом 3,6 л. Аппарат уже знаком по другим моделям марки и успел неплохо себя зарекомендовать. Есть в нем и изюминка, а именно — система отключения двух цилиндров. Происходит эта операция автоматически по велению электроники, как только автомобиль выкатывается на ровную дорогу. Счетчик потребления топлива сразу падает ниже 9 литров. Можно и больше, но для этого надо сдерживать пыл.
Автоматическая 8-ступенчатая коробка Hydra-Matic — это самостоятельная разработка GM. Такие же идут на спортивные модели, а также на более мощные заряженные CTS-V. Но на полноразмерном CT6 настроена она по-особому. Машина идет плавно и ускоряется с благородным достоинством. Сразу хочется расслабится за рулем, открыть окно и наслаждаться видами Сан-Себастьяна, куда мы и покатились залечивать нервы после музея Бильбао.
Не успели мы остановиться у дверей отеля, как навстречу вышел седой старичок, оказавшийся никем иным, как Пласидо Доминго. Признаться, мало кто узнал в нем прославленного мэтра оперной сцены. А вот он с любопытством поглазел на кавалькаду черных Cadillac. Через дорогу расположен театр, где как раз готовился концерт маэстро. А вместе с ним повернули головы и его спутники. Вот уж действительно, автомобиль притягивает взгляды.
В общем, Cadillac CT6 не похож ни на один из представленных на российском рынке седанов. Полноразмерный американский корабль имеет особую философию. Он излучает оптимизм и трубит гимн свободе. А гармоничный, как музыка, дизайн подчеркивает благородные устремления духа. Такой автомобиль учит ценить красоту. И, подкатывая на нем к лужайке собственного дома, хочется все вокруг изменить к лучшему.
Технические характеристики Cadillac CT6 3,6 АКП8
| Габариты (длина / ширина / высота), мм | 5184 / 1880 / 1472 |
| Колёсная база, мм | 3109 |
| Снаряжённая масса, кг | 1834 |
| Объём багажника, л | 433 |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей / посадочных мест | 4 — 5 |
| Двигатель | V-образный, 6-цилиндровый |
| Рабочий объём, см³ | 3649 |
| Максимальная мощность, л. с. / об./мин. | 335 / 6900 |
| Макс. крутящий момент, Нм / об./мин. | 386 / 5300 |
| Трансмиссия | 8-ст. автоматическая |
| Привод | Полный |
| Разгон до 100 км/ч, с | 6,5 |
| Макс. скорость, км/ч | 240 |
| Расход топлива (смешанный), л/100 км | 9,8 |
| Цена тестового автомобиля | От 3 990 000 руб |
Карлик под капотом? Подходит ли 1,4-литровый мотор большому кроссоверу 
Тяжелый характер веселит дух. Тест-драйв Volkswagen Tiguan 2,0 TDI 
Не натягивай возжи. Тест-драйв Volvo XC60 
Бег в сапогах. Тест-драйв KIA Rio X-Line 
Танец вприсядку. Тест-драйв новой Audi Q5 
