Электромобили — транспорт будущего, вот только это будущее никак не настанет. Рекламщики и радетели «зеленой идеи» преподносят их как новый виток технологической парадигмы, но в действительности «машины на батарейках» ровесницы парового транспорта; первый электромобиль был создан еще в 1841 году. Простота конструкции почти сразу позволила достичь приемлемых результатов; казалось, их золотой век не за горами, но затем дело застопорилось.
Энциклопедия Брокгауза и Ефрона, выпущенная в Российской империи в 1890 году, так описывает электромобиль: «Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он ещё недостаточно усовершенствован». Минуло 125 лет; человечество расщепило атом, изобрело генную инженерию и вышло в космос, но электрокары, по-прежнему, остаются «недостаточно усовершенствованными».
Все, за что Брокгауз и Ефрон хвалят личный электротранспорт (отсутствие шума и копоти) и за что критикуют (малый пробег и длительность зарядки), применимо к современным образцам. Так что полноценной конкуренции двигателям внутреннего сгорания они, по-прежнему, составить не в состоянии. Но, может быть, электромобили способны хотя бы частично заместить бензиновые машины? Например, в городах, где пробеги небольшие, электричество доступно, а экологический вопрос стоит остро? АиФ.ru взял на тест Mitsubishi i-MiEV, чтобы опробовать его в тепличных условиях мегаполиса.
Говоря об электромобиле, трудно не впасть в крайности: с одной стороны, его можно выставить в нелепом свете, сравнив с любой «нормальной» машиной. С другой, крошечный электрический i-MiEV вызывает у людей энтузиазм; идея «обмануть систему», заряжая машину от розетки и позабыв о дорожающем бензине, будоражит воображение. Сколько стоит? На сколько километров хватает батареи? Цена зарядки? — эти вопросы так и сыплются от окружающих. К i-MiEV сложно относиться непредвзято; но мы постараемся взглянуть на него рационально, как на обычное транспортное средство.
Плюсовая клемма
Mitsubishi i-MiEV стоит 999 тысяч рублей; для электромобиля недорого, тем более что это единственный электрокар, представленный на российском рынке. Любопытно: на старте продаж в 2012 году он оценивался в 1 799 000 рублей. Но для неподготовленного рынка это оказалось чрезмерно, и компания Mitsubishi, по-видимому, решила пока что отказаться от идеи зарабатывать на электрокарах в России. Такая цена — подготовка почвы на будущее; с развитием инфраструктуры машина наверняка будет дорожать. Так что, если вы мечтаете об электромобиле, у вас есть шанс приобрести его чуть ли не по себестоимости.
Но если речь идет просто о выборе автомобиля на каждый день, то миллион рублей — весьма солидная сумма за такую кроху. Mitsubishi i-MiEV построен на платформе Smart Fortwo, но дороже последнего на триста тысяч. Не говоря уже о большом выборе автомобилей В и С-сегментов в этой ценовой нише. Что же мы получаем за такие деньги?
Mitsubishi i-MiEV не назовешь ни красавцем, ни уродцем — его футуристическая внешность обусловлена низким коэффициентом лобового сопротивления и экономией веса; машина напоминает гольфмобиль, ничего лишнего, голая функциональность. Несмотря на недорогие отделочные материалы, тканевые сиденья и жесткий пластик, салон оставляет приятное впечатление. Скомпонованный по принципу «ничего лишнего», с удобным расположением органов управления и ярким тачскрином, он кажется стильным.
Кузов автомобиля пятидверный, но четырехместной эту машину можно назвать с большой натяжкой. На водительском месте человеку среднего роста будет не хватать регулировок кресла; на правом переднем — очень тесно в ногах, а за спинами впередисидящих поместятся только дети младшего школьного возраста. Но лучше оставить их дома, так как объем багажного отделения всего 227 литров, чего не хватит для поездки в магазин за недельным запасом продуктов. Если сложить задние сиденья, он возрастет до 860 литров.
Словом, i-MiEV — это маленький, простенький и фантастически узкий (меньше полутора метров) городской автомобиль не более чем для двоих пассажиров. Очевидные плюсы — это лавирование и парковка: 3,4 метра поместятся там, где, кажется, уже никто не в состоянии приткнуться. А минимальная ширина позволяет с успехом протискиваться в пробке, когда все ряды стоят на поворот, а вам нужно прямо.
Вождение i-MiEV оставляет только положительные эмоции. Хоть он и не мощный, всего 67 лошадиных сил, особенность синхронного электродвигателя в том, что 100% крутящего момента доступны сразу, с нуля оборотов. На практике это означает, что автомобиль буквально выпрыгивает вперед на зеленый свет; разгон сопровождается нежным завыванием и тихим звоном-гулом высокого напряжения. Это вызывает улыбку — кажется, будто управляешь игрушечным троллейбусом.
Главным минусом всех бюджетных машин является коробка передач, медленная и «тупая». Но в i-MiEV всего две передачи: вперед и назад. Из-за этого электромобиль ощущается очень слитно; ускорение похоже на регулирование напора воды из крана. Вам не нужно ждать, пока коробка переключит скорость; добавляете мощности — и машина в то же мгновение едет быстрее. В автомобилях с ДВС и традиционной КПП такая плавность присуща только дорогим брендам.
И, наконец, главные тузы i-MiEV: «полный бак» на специальной зарядной станции обойдется всего в 60 рублей, а если заряжать от розетки, то и того дешевле. Кроме того, владелец электромобиля может бесплатно стоять на городских парковках. Если учесть, что годовой абонемент на стоянку в Москве в пределах Третьего транспортного кольца стоит 250 тысяч рублей, электромобиль окупится за 4 года езды по городу.
Минусовая клемма
Вы уже готовы потратить миллион? Не спешите. Сперва подумайте о том, где вы будете заряжать батарею. На сайте «Московской объединенной электросетевой компании» (МОЭСК) размещена карта с указанием зарядок для электромобилей. Увы, большинство из них находится на закрытых территориях; общественных станций раз-два и обчелся, а круглосуточная экспресс-зарядка вообще одна — на улице Обручева. Сеть будет расширяться, но это в будущем (и будет ли, вот еще вопрос) — а ездить-то нужно сейчас!
За десять дней тест-драйва автор этих строк сэкономил пару тысяч рублей на бензине, но какая же это головная боль, каждый вечер после работы, когда спадут пробки (то есть, не раньше 22 часов) ехать заряжать машину и 40 минут ждать на холоде или пить кофе на ближайшей заправке. А если вы приедете, а там уже кто-то заряжается? Тогда время ожидания растягивается до полутора-двух часов. Зарядный «столбик» только один.
Что насчет зарядки у дома? Это вариант, если вы живете на первом-втором этажах, хотя свешивать из окна и протягивать по двору провода под напряжением — сомнительная затея. Вы можете договориться со сторожем на какой-нибудь охраняемой стоянке, но тогда, во-первых, вам придется доплачивать ему в карман, а, во-вторых, это очень зыбко. В любой момент владелец стоянки может пресечь несанкционированное подключение и, пожалуй, высказать вам претензию за краденое электричество.
Договориться официально? Да, но вот беда: это никому не интересно. Оборудовать отдельное место, ставить счетчик — ради чего? Ста рублей? Конечно, вы можете платить больше, но ведь смысл i-MiEV в экономии. Вот и получается, что обычному человеку зарядить электромобиль негде. Вроде бы электричество на каждом шагу, да только розеток не видать.
Второй жирный минус, это запас хода. В инструкции к электрокару сказано, что с полной батареей он может проехать 150 километров. Возможно, это действительно так — в идеальных условиях. Но на практике нам не удалось выжать из i-MiEV больше 70 км. И это при условии, что скорость движения не превышала 60-70 км/ч, а температура воздуха не опускалась ниже нуля градусов. Чтобы дотянуть до места назначения при отрицательной температуре, приходилось ездить без фар, без печки и без радио. Ведь все это расходует драгоценную энергию! Такая езда не только некомфортна, но и небезопасна — на обычной машине фары всегда включены для большей заметности. Но из i-MiEV лишний свет буквально вытягивает все соки.
Отметим, что штатное использование электромашины предусмотрено только до −20 градусов; потом в батарее замерзает электролит. Но, откровенно говоря, это кажется чересчур оптимистичным: уже при −2 заправочные деления исчезают с пугающей скоростью. Что же будет при −10, −15? Едва ли машина будет в состоянии проехать больше пары десятков километров. И все эти километры водитель будет стучать зубами от холода; печка есть, но ее использование — немыслимая роскошь. Как тут не вспомнить машины с ДСВ, где тепло является побочным эффектом работы двигателя?
При взгляде на дорогу через заиндевевшее стекло i-MiEV в голову лезут мрачные мысли: есть ли вообще будущее у электрокаров? Наверное. Где-нибудь в теплых краях, но точно не в наших северных широтах. А если даже предположить, что батареи хватит и на путь, и на обогрев салона, то все равно — как заряжать машину, особенно если электрокаров станет много?
Для этого зарядные столбики должны возникать как грибы после дождя. Не просто на каждой улице, а, пожалуй, около каждого парковочного места, ведь минимальный срок зарядки — полчаса. Представьте, если бы бензиновые машины заправлялись 30-40 минут, сколько колонок потребовалось бы на заправках? Немыслимое количество!
Mitsubishi i-MiEV, конечно, можно использовать и сегодня, если вы живете и работаете в пределах Садового кольца. Но с кучей оговорок — только не в мороз, только если вам есть, где зарядить батарею, только если вы никогда не попадаете в многочасовые пробки, и так далее. Словом все это пока как-то туманно. Многообещающе, но недостаточно усовершенствовано.
