Обстоятельства непреодолимой силы помешали авиационной промышленности сдать в этом году самолеты Ил-114-300 и вертолеты Ми-38, срок их передачи в эксплуатацию будет перенесен на 2026 год. Такие поправки в постановление правительства подготовил Минтранс, документ размещен на федеральном портале публикации проектов нормативно-правовых актов.
«В связи с произошедшим 17 августа 2021 года происшествием с опытным экземпляром легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, оснащенного двигателем ТВ7-117СТ, во время тренировочного полета самолета на аэродроме „Кубинка“ ПАО „Ил“ не имеет возможности проводить мероприятия по сертификации модернизированного воздушного судна Ил-114-300, — объяснили в министерстве. — Остановка летных испытаний и сертификационных работ составляет около двух лет, что оказывает прямое влияние на возможность продолжения опытно-конструкторских работ, изготовление самолетов и их поставку в срок, предусмотренный контрактом».
Московская торгово-промышленная палата признала это обстоятельством непреодолимой силы, из-за чего чиновники предлагают перенести срок исполнения контракта на поставку трех самолетов с нынешнего на 2026 год.
Небольшой и очень нужный
Региональный пассажирский турбовинтовой самолет Ил-114-300 должен заменить на местных авиалиниях устаревшие Ан-24 и иностранные самолеты. Этот тип воздушного судна создается специально для мест, где слабая инфраструктура аэропортов сочетается со сложными метеоусловиями. Максимальное число пассажиров — 68 человек. Крейсерская скорость — 450 км/ч, максимальная дальность полета с полным салоном пассажиров — 1,4 тыс. км, для взлета ему необходима полоса длиной 750 метров.
«Младший товарищ» Ил-114-300 — самолет «Байкал» — тоже никак не может сойти со стапелей. По оценке вице-премьера — полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева, номинальная цена базовой модели за два года выросла со 120 до 178 млн рублей, еще минимум 117 млн рублей потребуется отдать за необходимое дополнительное оборудование девятиместного самолета. При этом дата его выхода в свет постоянно затягивается, отметил Трутнев.
МС-21 тоже раньше 2025 года не ждут. Вроде бы удалось завершить все работы с двигателем, теперь очередь за бортовыми системами, без которых пассажирскому лайнеру в небе делать нечего.
Ситуация с еще двумя лайнерами — создаваемым SJ-100 и уже полноценно летающим Ту-214 — несколько лучше. Массовый выпуск «Суперджета» возможно, все-таки удастся начать на будущий год, сейчас проходят испытания полностью отечественного двигателя, который будут ставить вместо сделанного в сотрудничестве с Францией. Главное, чтобы тут никаких обстоятельств непреодолимой силы не возникло. С «Тушкой» вопросов еще меньше — полностью отечественный самолет уже летает, но сейчас его собирают на заводе в Казани максимум по два экземпляра в год. Планы — нарастить выпуск до 10 штук в год к 2025 году и до 20 самолетов к 2027 году.
Улетят все
«Возрождение выпуска своих самолётов, российских от первой до последней гайки, естественно, требуют времени, — успокаивает Толмачев. — Нужно отладить производственные процессы и в линиях комплектующих, и в линиях общей сборки. Кроме того, естественно, что сейчас приоритет отдан военным нуждам, и это также важно учесть».
«Мы будем ими пользоваться, надеясь, что цены на билеты не вырастут — потому что чаще всего это случается вовсе не из-за проблем с техникой, а элементарного желания авиакомпаний нажиться на любых сложностях, — говорит он. — Авиационные детали Запад нам тоже не поставляет, и Росавиация даже приняла по этому поводу специальное постановление, позволяющее использовать не оригинальные запчасти от Boeing или Airbus, а их китайские аналоги».
Постепенно мы сами научимся выпускать все необходимые узлы и агрегаты для самолетов, а наши авиакомпании получат борта российского производства, уверен Журавлев. При этом важно не допустить ни излишних задержек при запуске в серию новых воздушных судов, ни спешки или халатности при их разработке и производстве. И за это — особый спрос и с инженеров, и с директоров авиационных заводов, заключает он.
Первым делом для военных
«Идеальной ситуация быть не может, так как, с одной стороны, в ходе эксплуатации самолетов и вертолетов в боевых условиях возникают новые требования и их нужно оперативно вносить в конструкцию, а с другой, такого уровня спроса наша оборонка не знала с конца 80-х годов, когда обеспечивала поставки вооружений для армии в Афганистан, и некоторые навыки и связи за это время были, естественно, утрачены, — добавляет Хачатурян. — Все условия для постройки новых и восстановления поврежденной техники у промышленности имеются, но, как и любой процесс, это требует тонкой донастройки».
При этом никаких других возможностей у отечественного авиапрома, кроме как нарастить собственные мощности лишь при косвенной поддержке партнеров, нет, уверен он. Как бы ни было сложно и дорого, этой дорогой надо обязательно пройти до конца.
До конца этого года заказчикам должны передать еще 10 вертолетов Ми-8, на которых будут более простые двигатели, чем это было предусмотрено контрактом — нужных просто не хватило. В результате каждый из них обойдется покупателю дешевле на 36 млн рублей — за одну машину надо будет заплатить без малого 437 млн рублей (без НДС). Правда, поставлены они будут только после Нового года.